Berlin

Auf Berlins Straßen wird es rauer

Bereits 15.600 Berliner haben Internet-Petition gegen „Auto-Machos“ unterschrieben

"Schlampe" und "Hure" gehören zu den gängigen Beleidigungen, die Frauen in der Hektik des Berliner Straßenverkehrs zu hören bekommen. Männern geht es dann um Lappalien wie die Poleposition an der Ampel. Mehr als 15.600 Berliner haben schon eine Petition gegen "Auto-Machos" im Internet unterzeichnet. Sie ist ein kleiner Seismograf dafür, dass das Verkehrsklima in der Hauptstadt immer rauer wird. Wie in vielen deutschen Innenstädten nehmen Verteilungskämpfe um den Straßenraum zu. Mit dem ersten Mobilitätsgesetz will der rot-rot-grüne Senat Berlin wieder in die Spur bringen. Das Experiment gefällt nicht allen, denn es wird Verlierer geben.

Dass sich auf Berlins Straßen etwas verändert hat, spürt Rechtsmedizinerin Saskia Etzold fast jeden Tag. In der Gewaltschutzambulanz der Charité dokumentiert sie Verletzungen. "Autofahrer reißen die Autotür auf und greifen Passanten an. Oder sie schlagen Radfahrer an der Ampel durch das geöffnete Fenster", berichtet sie. Wenn sich wiederum Fußgänger bei Radfahrern beschwerten, bekämen manche als Antwort eine Faust ins Gesicht. "Das geht über Rücksichtslosigkeit weit hinaus, das ist pure Gewalt. Und die Hemmschwelle sinkt", betont Etzold.

Die aufgeladene Stimmung registrieren Verkehrsforscher auch in bundesweiten Umfragen. Die Folgen reichen über Aggressivität bis zur völligen Missachtung des ersten Paragrafen der Straßenverkehrsordnung, der gegenseitige Rücksicht und Vorsicht verlangt. "Die Akzeptanz von Verkehrsregeln ist nicht gerade auf dem Vormarsch, besonders wenig bei Radfahrern", urteilt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer. "Die rote Ampel ist so ziemlich das einzige, wo ich noch sagen würde: Da halten sich zumindest Autofahrer dran." Die Frage sei allerdings, wie lange noch.

Infrastruktur fürs Rad in den 70er-Jahren stehen geblieben

Die Lage ist für Brockmann oft hausgemacht. Wenn die Politik den Radverkehr laut propagiere, dann komme er auch. "Doch die meisten Kommunen sind darauf gar nicht vorbereitet", sagte der Forscher. Die Infrastrukturplanung fürs Rad sei nicht selten in den 70er-Jahren stehen geblieben, selbst in Hochburgen wie Münster. Welche deutsche Stadt hat ein attraktives, sicheres und gut durchdachtes Radwegenetz? Brockmann muss überlegen. "Freiburg", sagt er schließlich.

Berlin will nun umsteuern – getrieben von einer Radlobby, die ihre Rechte selbstbewusst bis hin zu Volksbegehren einfordert. Die konkreten Pläne sind ehrgeizig. Mit dem neuen Mobilitätsgesetz, das bis Ende des Jahres in Kraft treten soll, haben öffentliche Verkehrsmittel und das Rad künftig Vorrang vor Autos. "Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Fahrrad umsteigen können und wollen, desto schneller kommen auch die voran, die auf das Auto angewiesen bleiben", argumentiert Umwelt- und Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). Die Autolobby grollt hörbar.

Beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat ist jetzt schon klar, dass Veränderungen nicht leise vonstatten gehen. "Es wird in den Kommunen Auseinandersetzungen um den Platz auf der Straße geben", prognostiziert Hauptgeschäftsführer Christian Kellner. "Konflikte treten bundesweit vor allem dann auf, wenn es Städte lange versäumt haben, eine gute Rad-Infrastruktur zu schaffen." Für Unfallforscher Brockmann ist es mit breiten Radwegen auf den Straßen nicht getan. Autofahrer parkten sie zu oft zu und zwängen Radfahrer damit zu riskanten Ausweichmanövern – oder sie öffneten abrupt die Fahrertür. Das kostete in Berlin jüngst einem Radfahrer das Leben. 17 tote Radfahrer gab es in der Hauptstadt 2016 insgesamt – deutlich mehr als in den Vorjahren. Bundesweit kamen fast 400 Radfahrer ums Leben.

Radwege auf verbreiterten Bürgersteigen hält Brockmann für sicherer. Doch auch dafür müssten Autofahrer eine Spur abgeben. Dazu kommt die Technik. "Möglich sind in der Innenstadt eigentlich nur separate Ampeln für Radfahrer – ein eigenes System", sagt der Forscher. Das sei allerdings mit Geld und sehr hohen Anforderungen an die Ampelschaltungen verbunden. Denn grüne Wellen wollen Rad- und Autofahrer. Städte müssten auch überlegen, wie sie mit ruhendem Verkehr umgehen, ergänzt Christian Kellner. "Fahrzeuge stehen zu lange nutzlos am Straßenrand, zum Beispiel während der Arbeitszeit." Es sei gesellschaftlich gewollt und sinnvoll, dass immer mehr Menschen Rad fahren. "Das Auto wird Anteile verlieren. Das heißt, wir werden es intelligenter nutzen müssen", so Kellner. Zum Beispiel durch Carsharing, Parkmöglichkeiten außerhalb der Stadt und einen gut vernetzten Nahverkehr. "So, dass auch Pendler eine Chance haben, zur Arbeit zu kommen und dafür nicht um vier Uhr morgens aufstehen müssen."

Die Opposition spricht von "Klientelpolitik" auf Kosten der Autofahrer. Wirtschaftsverbände warnen davor, den Lieferverkehr auszubremsen. Doch der Senat will trotzdem, dass an allen Hauptstraßen sichere Radwege entstehen, dazu Radschnellwege für Pendler. Für Verkehrsforscher ist das der richtige Weg – aber auch ein Risiko. "Wenn es der Senat nicht schafft, den Radverkehr in puncto Sicherheit und Komfort voranzubringen, wäre das ein verheerendes Signal. Berlin hat eine Modellfunktion", sagt Siegfried Brockmann.

Wie das Umsteuern im Detail aussehen kann, bekam, wie berichtet, der Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) kürzlich persönlich zu spüren. In der Nähe seines Wohnhauses wurden mehrere Parkplätze abgeschafft, um mehr Platz für Radfahrer zu schaffen. Müller protestierte beim Bezirksamt gegen die "überzogene Maßnahme". Genützt hat es nichts. Das Parkverbot bleibt.

© Berliner Morgenpost 2017 – Alle Rechte vorbehalten.