Und dann ist Hans-Christian Ströbele da. Die Radbahn, sagt der Kreuzberger Bundestagsabgeordnete der Grünen, könnte ein größere Attraktion für Berlin werden als das „grässliche Stadtschloss“. Und er wolle da Radfahren, solange er noch könne. „Ohne mein Leben zu riskieren.“
Als eine Gruppe Stadtplaner und Architekten im Herbst 2015 ihre Idee von einem Radweg vorstellten, der mitten durch die Stadt und dabei überdacht unter den Hochbahntrassen der U-Bahn verlaufen soll, wurde sogar in Brasilien und Japan darüber berichtet. In Zeiten immer enger werdender Großstädte faszinierte die „Radbahn Berlin“, weil sie wertvollen, aber kaum genutzten Platz ausnutzen will. Und das Rad fördere – für viele das urbane Fortbewegungsmittel der Zukunft.
Bis Dienstagabend waren es nicht mehr als Ideenskizzen, die vielen Verantwortlichen im Berliner Senat genug Anlass gaben, die Radbahn als unrealisierbar, zumindest als sehr schwierig abzutun. Kein Platz, verkehrstechnisch kompliziert und zu teuer, so lauten die Gegenargumente. Daraufhin setzte sich das Team um Initiator Matthias Heskamp noch mal zusammen, um eine 130 Seiten starke Potenzialanalyse zu erstellen. Schlüsselstellen wurden genauer betrachtet und Ideen für die soziale und kulturelle Gestaltung der Strecke entwickelt. Das Fazit: „Die Radbahn ist machbar und bezahlbar“, so Heskamp.
Neun Kilometer lange Strecke vom Zoo bis zur Oberbaumbrücke
Die rund neun Kilometer lange Strecke vom Zoo bis zur Oberbaumbrücke soll zunächst über den Mittelstreifen der Tauentzienstraße führen. Am Nollendorfplatz schwebt den Machern ein „Mobilitätshub“ vor, mit Ladestadionen für E-Autos und E-Bikes. An der Bülowstraße geht es unter der U2-Trasse entlang, dann durch den Park am Gleisdreieck, wo Solarböden Strom für den Energiebedarf der Bahn liefern sollen. Über eine bestehende oder noch zu bauende Brücke führt die Trasse dann unter den U-Bahn-Viadukten am Landwehrkanal entlang. Am Wasser schlägt die Studie den „Möckernstrand“ vor, ein Erholungsort für Bewohner des künftigen Wohnquartiers dort.
Autoparkplätze, die für die Route wegfallen, könnten durch umliegende Parkhäuser ausgeglichen werden. Die Radbahn zudem als „Verteiler“ zu angrenzenden Radschnellwegen in die Außenbezirke dienen, wie sie der Senat derzeit plant. Die Macher haben viel vermessen und berechnet. Rund 13 Millionen Euro soll die Strecke kosten, bei einer besonders aufwendigen Umsetzung das Doppelte. Aber die Realisierbarkeit bleibt unklar. Sind die 2,50 Meter zwischen den Stützpfeilern der Viadukte wirklich breit genug? Klappt das mit den Ampelschaltungen so, wie sich die Macher das vorstellen? Können die Treppen der U-Bahnhöfe an der denkmalgeschützten U1-Trasse wirklich umgebaut werden? Und funktioniert das mit den Parkplätzen?
Doch anders als früher erntet das Radbahn-Team für die aufwendige Ausgestaltung jetzt Lob von allen Seiten, auch aus der Senatsverkehrsverwaltung, mit der man sich bei der Ausarbeitung austauschte. „Es ist ein Projekt, das noch viel vor sich hat, aber auf einem guten Weg ist“, sagt Berlins oberster Verkehrsplaner Burkhard Horn. Es gebe in Berlin eine Sehnsucht nach Leuchtturmprojekten dieser Art. Vielleicht müsse man sich aber erst mal auf einen Teilabschnitt der Radbahn konzentrieren, nicht auf die gesamte Strecke. Auf ein paar „Leuchttürmchen“ also.
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