Diskussion

Faktencheck: Soll der Flughafen Tegel offen bleiben?

Viele Berliner wünschen sich die Offenhaltung des Flughafens Tegel. Die Morgenpost macht den Faktencheck.

Der Flughafen Tegel

Der Flughafen Tegel

Foto: euroluftbild.de/Robert Grahn

Die Diskussion über die Zukunft des Flughafens Tegel wird die politische Debatte in der Stadt über die nächsten Monate maßgeblich bestimmen. Ein von der FDP angestoßenes Volksbegehren, das vom Senat Maßnahmen zur Offenhaltung Tegels fordert, bekam mehr als 200.000 gültige Unterstützerunterschriften. Deshalb wird es am 24. September, dem Tag der Bundestagswahl, einen Volksentscheid geben. Die Morgenpost prüft die Fakten und die Argumente von Befürwortern und Gegnern.

Ist der künftige Großflughafen BER wirklich zu klein?
Das Hauptargument der Tegel-Befürworter ist, dass die Kapazitäten am neuen BER auch nach dessen Eröffnung nicht ausreichen werden, um das Wachstum des Flugverkehrs in der Region zu bewältigen. Bestehende Infrastruktur zu schließen beeinträchtige die Zukunftsfähigkeit der Stadt. Dabei geht es nicht nur um Abfertigungsterminals. Langfristig seien zwei Start- und Landebahnen am BER zu wenig für eine Metropole wie Berlin. An beiden Thesen ist viel Wahres dran, was aber nicht heißt, dass die Probleme nicht auch ohne Tegel lösbar wären.

Im Jahr 2016 flogen 33 Millionen Passagiere über die Airports Tegel und Schönefeld. Das Wachstum im Luftverkehr war in den ersten Monaten 2017 ungebrochen, nur der Streik des Bodenpersonals sorgte für einen vorübergehendes Minus im März. Wird der BER 2018 oder 2019 eröffnet, ist mit mindestens 36 Millionen Passagieren zu rechnen. Laut Flughafengesellschaft (FBB) und Senat ist das in Schönefeld zu stemmen. 27 Millionen schafft demnach der neue BER, obwohl der ursprünglich in der ersten Stufe nur auf 22 Millionen ausgelegt war. Bis zu 13 Millionen schafft das alte Terminal Schönefeld SXF und weitere acht der bereits geplante Terminal-Anbau für die Billigflieger an der Nordseite des BER. Macht in der Summe 45 Millionen Passagiere.

Aber die Rechnung enthält Unbekannte. Denn SXF soll eigentlich dem Regierungsterminal weichen. In jedem Fall wird es also eng in Schönefeld. Luftfahrtexperten warnen vor einer schlechten Service-Qualität an einem neuen Flughafen, der bereits an der Kapazitätsgrenze arbeite.

Ließe sich der neue Airport in Schönefeld problemlos erweitern?
Grundsätzlich ja. Die Flughafengesellschaft denkt über weitere Terminals nach, während die ursprünglich genehmigten Satellitenbauten auf dem Rollfeld ohne landseitigen Anschluss wohl nicht mehr geplant werden. Das Problem ist jedoch, dass die FBB selbst zusätzliche Terminals wohl nicht selber finanzieren könnte. Unklar ist, ob die EU-Kommission weitere staatliche Subventionen für eine Erweiterung des Flughafens zulassen würde. Rot-Rot-Grün fürchtet, dass Brüssel sie zwingen könnte, einen Teil der FBB zu privatisieren, um auf diesem Wege frisches Geld hereinzuholen.

Reichen die beiden Startbahnen des BER aus?
Zunächst ja. London-Heathrow hat auch nur zwei Bahnen und bewältigt mehr als 60 Millionen Passagiere im Jahr. Allerdings fliegen dort sehr viele große Langstreckenjets, von denen in Berlin bisher nur wenige verkehren. Dennoch müsste der Flugverkehr in Berlin über viele Jahre weiter so schnell wie bisher wachsen, ehe die Startbahnen nicht mehr ausreichen. Ob das so kommt, ist ungewiss. Allerdings deutet nichts auf eine Trendwende im weltweiten Luftverkehr hin. Das Problem am BER besteht zunächst in den Abfertigungskapazitäten.

Schreibt der Start des BER rechtlich zwingend das Aus für Tegel vor?
Das war das Hauptargument des Senats über lange Zeit. Inzwischen hört man differenziertere Töne aus dem Lager der Schließungsbefürworter, auch weil viele Juristen aus dem Planfeststellungsbeschluss für den BER keinen Automatismus für das Tegel-Aus erkennen können. Aber es gibt ein rechtliches Risiko. Denn der Plan für den BER wurde mit der Schließung der Innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof gerechtfertigt. Sollte diese Rechtfertigung entfallen, wird es mit Sicherheit Klagen geben gegen den BER. Jahrelanger Rechtsstreit könnte folgen, Ausgang ungewiss.

Ähnliches gilt für Tegel. Der Flughafen wurde seinerzeit in Berlin (West) nach alliiertem Recht errichtet. Mit der Überleitung des Bundesrechts nach Berlin (West) nach der Wiedervereinigung gilt Tegel dennoch als planfestgestellt. Die Betriebsgenehmigung für TXL wurde 2004 widerrufen, die aktuelle luftrechtliche Genehmigung erlischt Ende 2017. Sollte der TXL über eine kurze Übergangszeit hinaus weiter betrieben werden, sind auch dagegen Klagen wahrscheinlich. Sollten die Gerichte dann einen neuen Planfeststellungsbeschluss fordern, wäre das Aus für den TXL besiegelt, denn heutige Umwelt-, Sicherheits- und Lärmschutzstandards lassen innerstädtische Flughäfen wohl nicht zu. Es gibt also eine hohe, jahrelang anhaltende Rechtsunsicherheit und im schlechtesten Fall stünde Berlin am Ende ohne Flughafen da.

Kann Berlin alleine über den Weiterbetrieb entscheiden?
Nein. Das Land Brandenburg müsste zustimmen, den Landesentwicklungsplan zu ändern, wenn Tegel offenbleiben sollte. Einseitig kann der Berliner Senat hier nicht handeln. Bisher hat Brandenburg keine Bereitschaft zu einem Umdenken erkennen lassen. Es ist also ein Szenario denkbar, wie es beim Brandenburger Volksbegehren für ein strengeres Nachtflugverbot am BER war: Die Regierung übernimmt die Forderung, blitzt beim Nachbarland ab und am Ende passiert nichts. Der Senat könnte nach einem Ja zur Tegel-Offenhaltung ebenso vorgehen und in Potsdam vorstellig werden. Wenn er dort keinen Erfolg hätte, könnte er sagen, man habe es ja versucht und damit die Aufforderung des Volksbegehrens umgesetzt. Außerdem haben Brandenburg und Bund als Mit-Anteilseigner der Flughafengesellschaft ein Wort mitzureden. Bisher haben beide keine Bereitschaft erkennen lassen, von der bisherigen Strategie eines „Single-Airports“ abzuweichen .

Könnten die Berliner weiter wie bisher von Tegel aus fliegen?
Wohl eher nicht in der bisher gewohnten Weise. Denn die wichtigsten Fluggesellschaften wie Lufthansa und Air Berlin werden an den BER wechseln. Nur dort können sie effizient Umsteigeverkehr in ihren jeweiligen Netzwerken organisieren. Interessiert an Tegel sind vor allem die Billigairlines wie Easyjet oder Ryanair, die kaum Transferpassagiere befördern.

Dass die Flughafengesellschaft den City-nahen Landeplatz in Tegel den Billigfliegern überlässt, die damit einen massiven Wettbewerbsvorteil gegenüber den etablierten Fluggesellschaften bekämen, ist eher unwahrscheinlich. Bisher ist geplant, Ryanair & Co zunächst am SXF-Alt, später am BER abzufertigen. Tegel könnte nach Meinung von Luftfahrtexperten dann eine Funktion übernehmen, wenn die Verkehre strenger getrennt würden. Dann könnte der Flughafen Tegel den klassischen Ferienflugverkehr übernehmen.

Wie würde sich die Lärmbelastung verschieben?
Der Senat argumentiert, nach einer Schließung Tegels würden abzüglich der dann durch den BER betroffenenen Bürger 100.000 weniger Menschen mit Fluglärm belastet als bisher. Die Lärmbelastung der Stadt sinke um 30 Prozent. Allein um Tegel hätten 300.000 Bürger mehr Ruhe. Würden BER und TXL parallel betrieben, wären eine halbe Million Bürger der Region vom Krach direkt betroffen. Zudem müssten sich aber auch die Flugrouten über der Stadt ändern, was zu weiteren Belastungen führen kann.

Was würde erweiterter Lärmschutz kosten?
Sollte der Flughafen Tegel weiter betrieben werden, hätten die direkten Anlieger einen Anspruch auf Schallschutz an ihren Häusern, so wie die Anwohner des BER auch. Der Senat schätzt die Kosten auf 400 Millionen Euro. Die FDP spricht von 250 Millionen, andere Kalkulationen gehen bis an die Milliarde mit dem Verweis auf die 800 Millionen Euro, die der Lärmschutz für erheblich weniger Bürger am BER kostet.

Könnte die Flughafengesellschaft zwei Airports managen?
Grundsätzlich natürlich schon. Aber die zusätzlichen Kosten wären erheblich. Wenn das Sechseck aus den 70er-Jahren langfristig in Betrieb bleiben soll, müsste man einen dreistelligen Millionenbetrag investieren. Eine Goldgrube wie derzeit wird Tegel nicht bleiben, weil zumindest am Anfang eben keine 21 Millionen Passagiere dort fliegen würden und zudem die lange aufgeschobenen Investitionen nachgeholt werden müssten. Zudem gäbe es nicht genügend Fachpersonal, etwa für zwei Kontrolltürme. Die Deutsche Flugsicherung sieht schon Probleme auf sich zukommen, sollte sich die Verzögerung am BER über 2018 hinaus einen Doppelbetrieb erzwingen.

Kann es auf dem Weg zum BER zu einem Verkehrsinfarkt kommen?
Verschiedene Gutachten warnen vor einer Blockade der Autobahn A113, sollten sich in ein paar Jahren die erwarteten 40 Millionen Passagiere nach Schönefeld auf den Weg machen. Auch die Umlandgemeinden warnen vor einem Verkehrschaos. Andererseits ist der Tegeler Flughafen so schlecht angebunden wie wohl kaum ein Airport. Zum BER fahren immerhin S-Bahn und Bahn, langfristig soll die Dresdner Bahn die Anbindung des Westteils Berlins verbessern.

Was ginge in Tegel an möglicher Nachnutzung verloren?
Anders als vor der Schließung des Flughafens Tempelhof existieren für Tegel sehr konkrete Nutzungspläne. Die Beuth-Hochschule für Technik zieht ins Terminalgebäude, drumherum sollen Technologieunternehmen angesiedelt werden und neu entstehen. Wirtschaftsexperten rechnen mit starker Nachfrage, weil gute Gewerbe- und Industrieflächen mittlerweile knapp sind in der Stadt. Der Senat rechnet mit 20.000 Arbeitsplätzen. Außerdem sind 10.000 Wohnungen geplant, davon die Hälfte als kommunale. 250 Hektar werden ein Park.

Mehr zum Thema:

Air Berlin kämpft in Tegel weiter mit Problemen

Verdächtiger Koffer sorgt für Chaos am Flughafen Tegel

So kann sich Air Berlin aus den tiefroten Zahlen retten

Rot-Rot-Grün und CDU gegen Tegel-Gesetz der FDP

© Berliner Morgenpost 2018 – Alle Rechte vorbehalten.