Verkehr

Was die Verkehrssenatorin in Berlin alles ändern will

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther über Lieferverkehr, Tempolimits sowie neue Angebote für Rad- und Bahnfahrer.

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (Parteilos) am Kudamm

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (Parteilos) am Kudamm

Foto: joerg Krauthoefer

Regine Günther, die von den Grünen aufgestellte parteilose Verkehrssenatorin, ist seit Dezember vergangenen Jahres im Amt. Mit der Berliner Morgenpost sprach sie über Tempo 30, Parkgebühren und bessere Bedingungen für Radfahrer.

Frau Günther, erhalten Sie eigentlich viele Zuschriften von erbosten Autofahrern?

Regine Günther: Nein, warum?

Ihr Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner wird fast jede Woche mit neuen Vorschlägen zitiert, wie man Autofahrern das Leben schwermachen kann.

Was da alles so zitiert wird, entspricht nicht immer dem aktuellen Stand der Planungen in unserem Haus.

Was heißt es dann, wenn er sagt, man werde die Parkgebühren für Anwohner erhöhen?

Das hat er so nicht gesagt. Er hat zu Recht darauf hingewiesen, dass die Parkgebühren in Berlin im Vergleich zu anderen Städten niedrig sind. Das heißt aber nicht, dass wir uns aktuell mit Fragen der Parkraumbewirtschaftung beschäftigen. Augenblicklich ist dies nicht auf der politischen Agenda.

Aber Sie haben eine Meinung dazu, oder?

Wir müssen diese Frage in einem Gesamtkonzept sehen. Wenn wir die Parkraumbewirtschaftung innerhalb des S-Bahnrings ausweiten wollen, wie es der Koalitionsvertrag vorsieht, müssen wir klären, wo. Ist es für die gesamte Innenstadt sinnvoll? Was ist mit Gewerbe- und Industriegebieten? Das wissen wir noch nicht. Wir werden im kommenden Jahr dazu ein Konzept erstellen.

Aber Sie haben immer wieder solche Debatten angestoßen. Mal ging es um Tempo 30, dann um Fahrverbote für Dieselautos.

Tempo 30 habe ich nicht nur angestoßen, das machen wir in der Tat. Wir haben Brennpunkte, an denen die Grenzwerte für Stickoxide (NO2) massiv überschritten werden. An 215 Straßenabschnitten, insgesamt 30 Kilometer, sind 20.000 bis 25.000 Menschen dem Reizgas

Stickoxid ausgesetzt. Das kann definitiv nicht so bleiben. Wir führen an ausgewählten Straßen Tempo 30 ein, um dort den Verkehrsfluss zu verstetigen und so die Werte für Stickoxid zu senken. Gerade das dauernde Stop-and-go erhöht den Schadstoffausstoß. Wir werden in den nächsten drei bis vier Monaten die Einführung vorbereiten und prüfen, welche Straßenzüge geeignet sind. Andere Städte wie Stuttgart führen Fahrverbote für besonders schmutzige Dieselautos ein. Ein ,Weiter wie bisher' darf es im Interesse der Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner nicht geben.

Von Tempo 30 auf allen Hauptverkehrsstraßen ist nicht mehr die Rede?

Davon war nie die Rede. Es ging immer darum, dass wir dort, wo NOx-Werte überschritten werden, etwas tun müssen. Das ist auch keine Frage des Wollens, wir müssen handeln. Wegen der erhöhten Stickoxidbelastung leitete die EU ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland ein. Und es gibt konkret eine Klage der Deutschen Umwelthilfe gegen Berlin wegen des dauerhaften Überschreitens der Grenzwerte. Augenblicklich werden dem Gericht die geplanten Maßnahmen Berlins dargelegt. Aber ein ,Weiter wie bisher' wird es nicht geben. Das wäre eine Illusion.

Sie befürchten also noch in diesem Jahr ein Urteil, das Sie zwingt, die Stickoxidwerte nach unten zu bringen?

Bisher wurden wir aufgefordert darzulegen, wie wir den Missstand beseitigen werden. Wenn wir nicht handeln, ist zu erwarten, dass wir Vorgaben erhalten. Nach dem Gerichtsurteil in Baden-Württemberg wurden in Stuttgart Regelungen eingeführt, die Fahrverbote für besonders schmutzige Diesel-Fahrzeuge beinhalteten.

Warum keine Fahrverbote für Diesel?

Weil auch das nicht so einfach ist, wie es sich anhört. Wir wären dann mit zwei Problemen konfrontiert. Ohne Kennzeichnung der schmutzigen Autos durch eine blaue Plakette ist die Durchsetzung nur durch die aufwendige Halterabfrage möglich – also sehr schwerfällig bis unmöglich. Darüber hinaus liegen auch sehr viele Dieselfahrzeuge der neueren Generation im Realbetrieb noch immer über den zugelassenen Grenzwerten. Es müsste also geklärt werden, ob Autos, die auf dem Papier zumindest die Euro-VI-Norm erfüllen, eine Fahrberechtigung erhielten.

Ohne blaue Plakette, die auf Bundesebene eingeführt werden müsste, kann es Fahrverbote für bestimmte Diesel nicht geben?

Sie wären möglich, aber schwierig durchzusetzen. Wir stehen vor einem Paradox: Der Bund fördert Autos, von denen die EU und die Gerichte von den Kommunen verlangen, sie nicht in die Städte zu lassen, weil sie so gesundheitsgefährdend sind. Das ist ein riesiges Problem, da die Kommunen nicht die Instrumente haben, um wirklich effektiv dagegen vorzugehen.

Das heißt, die Autohersteller sind verantwortlich, weil sie es nicht schaffen, im Praxisbetrieb die Grenzwerte einzuhalten?

Das ist richtig. Aber der Bund müsste dreierlei machen. Erstens die Hersteller schnell verpflichten, die Autos nachzurüsten. Zweitens die Subventionen für den Dieselkraftstoff endlich abschaffen und drittens dringend eine blaue Plakette einführen. Damit hätten die Kommunen die Möglichkeit, verbliebene besonders schmutzige Autos aus den belasteten Gebieten auszuschließen. Bisher bleibt die Bundesregierung vollkommen untätig und weigert sich zu handeln. Wie kann es sein, dass Autos verkauft werden dürfen unter Vorspiegelung falscher Tatsachen und niemand wird zur Rechenschaft gezogen? Im Gegenteil, für den Schaden muss zurzeit der getäuschte Käufer geradestehen. Das ist nicht nachvollziehbar. Die Menschen wurden geködert mit dem Versprechen, ein besonders umweltschonendes Fahrzeug zu kaufen. Ich hoffe sehr, dass noch Einsicht einkehrt und die Bundesregierung diesem Treiben nicht weiter untätig zusehen wird.

Viel wird über private Dieselfahrer gesprochen. Es gibt aber auch alte Sightseeing­busse und Fahrgastschiffe, die jede Menge Schadstoffe in die Luft pusten.

Das stimmt. Aber die Diesel-Pkw sind in Berlin zu 50 Prozent für die NOx-Emissionen verantwortlich. Ohne Veränderungen beim Diesel-Pkw werden wir das Problem nicht lösen. Trotzdem müssen wir auch die anderen Verursacher in den Blick nehmen. Das ist richtig, und das machen wir auch. Wir sind in Verhandlungen mit den Berliner Verkehrsbetrieben darüber, wie diese ihre Busflotte mit Filtern nachrüsten können.

Wie sieht es mit dreckigen Diesel-Fahrzeugen bei Polizei und Feuerwehr aus?

Dass sich hier etwas ändert, ist essenziell für unsere Glaubwürdigkeit. Wir entwickeln ein Konzept für die Umstellung dieser Fahrzeuge. Die Umrüstung wird Zeit in Anspruch nehmen, es geht um Tausende Fahrzeuge.

Es wird über Fahrradwege und höhere Parkgebühren geredet. Das ist eine Innenstadt-Debatte. Was haben Sie für die Menschen in den Außenbezirken im Angebot?

Da geht es um Pendler, auch, aber nicht nur aus dem Umland. Gut wären Taktverdichtungen bei der S-Bahn. Auch hier brauchen wir Geduld, da neue S-Bahnwagen nicht schnell lieferbar sind. Wir versuchen jetzt vor allem mit dem Bau neuer Straßenbahnlinien, etwa in Adlershof oder zum Ostkreuz, das Angebot zu verbessern.

Spandaus Bürgermeister klagt über den Verkehrsinfarkt durch die Pendler aus Brandenburg. Die Bahnanbindung sei nicht hinreichend, die Straßen zu schmal. Wann wollen Sie diese Probleme lösen?

Wir überarbeiten gerade den Stadtentwicklungsplan Verkehr für die nächsten Jahre, der neue soll im Sommer 2018 vorliegen. Da wird intensiv darüber diskutiert, wie das Nahverkehrsnetz der Zukunft aussehen soll.

Muss man nicht eine ganz neue Verkehrs­vision für Berlin entwickeln?

Es geht um ein gleichberechtigtes Miteinander aller Verkehrsträger, um einen Wandel von einer Stadt, in der allein das Auto im Zentrum stand, zu einer Stadt, in der die Verzahnung der unterschiedlichen Verkehrsträger besser klappt. Dazu müssen die Angebote gerade beim ÖPNV und dem Radverkehr deutlich verbessert werden. Diese Veränderungen sind in anderen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder London schon in vollem Gange. In Peking soll das Fahrrad eine Renaissance erleben. Es geht um die Frage, wie man am besten und umweltfreundlichsten von A nach B kommt. Der Berliner Autofahrer steht 107 Stunden im Jahr im Stau. Ich glaube, dass man diese Zeit besser verbringen kann. Wir arbeiten daran, dass diese Zeit sich deutlich vermindert. Dies kann aber nicht gelingen, wenn noch mehr Autos auf der Straße sind.

Ein Teil des Problems ist die Zunahme des Lieferverkehrs ...

Die Organisation des Wirtschaftsverkehrs ist für uns ein ganz wichtiges Thema. Es sollen mehr Lieferzonen eingerichtet werden, auch um zu verhindern, dass Lieferautos weiter die Fahrradwege zuparken. Wir starten ein Modellprojekt, bei dem der "letzte Kilometer" bei der Anlieferung von Waren und Paketen nicht mit dem Auto, sondern mit dem Lastenfahrrad erfolgt. Aber man wird den gesamten Lieferverkehr natürlich nicht über Lastenfahrräder abwickeln können. Daher müssen perspektivisch auch neue Wege getestet werden, wie die Waren nachts mit der Straßenbahn durch die Stadt zu transportieren. Um den Wirtschaftsverkehr werden wir uns in dieser Legislaturperiode noch intensiv kümmern.

Viele wollen zur Arbeit inzwischen mit Rad und Bahn fahren statt mit dem Auto. Doch die Plätze an den S- und U-Bahnhöfen sind spätestens ab 6.30 Uhr morgens belegt.

Da wird sich in den nächsten Jahren viel tun. An Knotenpunkten werden wir zusätzliche Abstellplätze schaffen. An wichtigen Bahnhöfen, zum Beispiel Ostkreuz und Zoo, werden Fahrrad-Parkhäuser gebaut, in die man Räder sicher und geschützt abstellen kann. Im Zusammenhang mit dem Radgesetz haben wir verabredet, bis zum Jahr 2025 100.000 zusätzliche Abstellplätze zu schaffen. Jetzt starten wir mit 5000 neuen Fahrradbügeln.

Laut Koalitionsvertrag soll Unter den Linden zur Teil-Fußgängerzone werden. Wie weit sind Sie mit den Planungen für die Flaniermeile?

In diesem Jahr wird eine Machbarkeitsstudie erstellt. Erst danach wird es konkrete Entscheidungen geben.

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