Bahnverkehr

Berliner Bahn-Chef: „Wir müssen einfach besser werden“

| Lesedauer: 14 Minuten
Thomas Fülling, Lorenz Vossen
Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin, am Bahnhof Zoo

Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin, am Bahnhof Zoo

Foto: Reto Klar

Bei der Berliner S-Bahn läuft es derzeit nicht rund. Das sieht auch Alexander Kaczmarek, Bahn-Chef für Berlin, so. Er hofft auf Besserung.

Berlin wächst. Und noch stärker wachsen derzeit die Fahrgastzahlen in den öffentlichen Verkehrsmitteln. Über die Herausforderungen an die Eisenbahn-Infrastruktur, aber auch die aktuellen Probleme bei der S-Bahn sprach die Berliner Morgenpost mit Alexander Kaczmarek, dem Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn für Berlin.

Herr Kaczmarek, seit gut einem Jahr sind Sie nun Bahn-Chef für Berlin, vorher waren Sie es für Sachsen-Anhalt. Haben Sie den Wechsel in die unruhige Hauptstadt schon bereut?

Alexander Kaczmarek: Keine Sekunde. Ich bin Berliner, die Stadt ist mir vertraut. Aber klar, das ist hier eine ganz andere Hausnummer. Berlin ist das Bundesland mit den meisten Bahn-Fahrgästen. Im Vorjahr hatten wir 430 Millionen, das ist mehr als in Nordrhein-Westfalen, obwohl dieses Bundesland um ein Vielfaches größer ist. Wenn hier was schiefgeht, dann merken das gleich ganz viele Menschen. Und die Berliner S-Bahn ist das Flaggschiff des deutschen Eisenbahnnetzes – das ist schon eine große Verantwortung. Aber es macht mir auch sehr viel Spaß.

Flaggschiff Berliner S-Bahn ist ein gutes Stichwort. In den letzten Tagen hat es bei der S-Bahn mehrfach Störungen aufgrund von Signal- und Stellwerkstörungen gegeben. Jetzt legte auch noch ein fehlerhaft eingebautes Schienenstück den Verkehr fast einen ganzen Tag lahm.

Wir haben bei der Berliner S-Bahn eine Pünktlichkeit von ungefähr 95 Prozent, damit sind wir Musterknaben in Deutschland. Aber ich gebe zu: Wenn ich auf dem Bahnsteig stehe und der Zug kommt nicht, ist mir die Statistik egal. Wir müssen da einfach noch besser werden.

Was sind die Gründe für die vielen aktuellen Probleme?

Wir haben im Moment sehr viele Bauarbeiten, da sind Fehler nicht immer zu vermeiden. Aber es gibt auch Fehler, die völlig unnötig sind, da gehört der jüngste Vorfall auf der Stadtbahn dazu. Ansonsten hat die S-Bahn noch immer Probleme mit ihren Fahrzeugen. An deren Lösung arbeiten die Kollegen geradezu verbissen und haben schon sehr viel hingekriegt. Aber es ändert nichts daran: Die Fahrzeuge sind so wie sie sind, alle Baureihen haben ihre technischen Schwächen. Wir warten daher schon sehnsüchtig auf die neuen Züge.

Wann werden denn die neuen S-Bahn-Züge in Berlin fahren?

Erst einmal wollen wir ein Mock-up, also ein Modell im Maßstab 1:1 zeigen. Das wird im Oktober sein. Und dann wollen wir die Züge auch gründlich erproben, wie wir das mit dem ICE4 (die neue Fernzug-Generation – d. Red.) ja derzeit auch machen. Die Erfahrungen zeigen, dass bestimmte Probleme sich erst im Realbetrieb zeigen. Der reguläre Fahrplaneinsatz ist dann ab 2021 geplant.

Haben Sie nicht die Sorge, dass die neuen Züge noch störanfälliger sind? Denn es gibt ja viele neue technische Ausstattungen, wie zum Beispiel die Klimaanlage.

Das ist ja auch eine Frage der Philosophie. Es gibt Menschen, die sagen, macht es möglichst einfach: Ohne Klimaanlage, ohne Trittstufen, die ausfahren, ohne Sicherheitseinrichtung x, y, z. Das hat was für sich, denn je weniger dran ist, desto weniger kann kaputtgehen. Auf der anderen Seite: Wenn heute jedes Mittelklasseauto mit Klimaanlage ausgeliefert wird, können Sie den Fahrgästen keine neue S-Bahn ohne diesen Komfort anbieten. Die Hersteller und wir haben ja aus der Vergangenheit auch gelernt. Ich gehe ganz optimistisch davon aus, dass das neue Fahrzeug all die Fehler, die wir von den alten Baureihen kennen, nicht mehr haben wird, und dass möglichst keine neuen Fehler dazukommen.

Es soll beim Hersteller Überlegungen zu einer neuen Farbgestaltung geben. Die Züge fahren dann nicht mehr im traditionellen Rot-Gelb durch die Stadt?

Die S-Bahn ist für Berlin eine Ikone. Da kann man sich vielleicht darüber unterhalten, wo die Farbkante hinkommt. Aber bei den Farben rot-gelb wird es bleiben, da gibt es kein Vertun. Es sei denn, der Senat sagt uns, er will etwas Anderes. Aber die Traditionsfarben sind ja für die Berliner auch ein Stück Heimatgefühl. Wenn Sie in die Stadt reinkommen und sehen die S-Bahn in rot-gelb, dann wissen Sie: Ja, wir sind zuhause.

Berlin wächst. Sehen Sie die S-Bahn und den Regionalverkehr dem gewachsen?

Im Prinzip schon. Das Bahnsystem in Berlin ist in den 20er- und 30er-Jahren auf eine Viermillionenstadt ausgelegt worden. Aber die Infrastruktur als limitierender Faktor ist noch nicht wieder auf dem Stand, wie sie es vor dem Zweiten Weltkrieg war. Das Konzept nach der Wiedervereinigung sah zum Beispiel auch den Wiederaufbau der Nordbahn durch Frohnau vor, damit die Fernzüge nach Rostock nicht immer eine Stadtrundfahrt über das Karower Kreuz machen müssen. Dazu gehört auch der Wiederaufbau der Stammbahn zwischen Berlin und Potsdam. Und dazu gehört die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee. Das alles haben wir noch nicht. Wir – also die Bahn und die Länder Berlin und Brandenburg – müssen jetzt entscheiden, wie wir die Infrastruktur künftig ausbauen. Denn zwischen Entscheidung und Baubeginn vergehen erfahrungsgemäß noch mal zehn Jahre. Was die Stadt auch noch überlegen wird, ist die künftige Verkehrserschließung von Tegel. Wenn der TXL schließt, sollen dort ja große Wohn- und Gewerbegebiete entstehen.

Was ist denn da Ihr Vorschlag?

Es gibt ja die Idee, vom Nordring aus eine S-Bahnstrecke nach Tegel zu bauen. Das ist den 90er-Jahren mal geplant worden, dann aber leider in den Akten verschwunden. Es gibt auch die Überlegung, die sogenannte Siemensbahn zu reaktiveren. Die Trasse liegt zwar etwas zu weit westlich und man müsste dafür mehrere Brücken neu bauen. Aber das sind – genau wie der BVG-Vorschlag für eine U-Bahntrasse – alles Ideen, über die möglichst schnell eine Diskussion geführt werden sollte.

Bei der Verbindung nach Falkensee gibt es ja seit Jahren die Debatte, ob der Regionalverkehr verstärkt oder besser die S-Bahn verlängert wird. Was ist Ihre Empfehlung?

Wir haben in Spandau zu wenig Bahnsteigkanten für den Fern- und Regionalverkehr. Das heißt, ich habe gar nicht die Wahl zu sagen, wir fahren da mehr Regionalverkehr. Die beiden Bahnsteigkanten für die S-Bahn sind hingegen noch nicht ausgelastet. Fachlich, also nicht verkehrspolitisch, ist ganz klar: Die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist die Lösung, wie man diesen Verkehrskorridor am besten ausweitet.

Einiges wird ja zum Ausbau der Infrastruktur schon jetzt getan...

Ja. Wir bauen derzeit die S21 (neue S-Bahn-Strecke vom Nordring zum Hauptbahnhof und später weiter zum Potsdamer Platz – d. Red.), wir werden neue Regionalbahnhöfe in Köpenick und Mahlsdorf bauen und wir werden den Südring elektrifizieren (Fernbahnstrecke zwischen Halensee und Baumschulenweg – d. Red.). Für den Ausbau des Karower Kreuzes im Norden von Berlin haben wir in der vorigen Woche die Baugenehmigung bekommen.

Es gibt ja seit Kriegsende aber noch immer viele S-Bahnverbindungen, die nur eingleisig befahren werden können. Wo sehen Sie den größten Bedarf, zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit ein zweites Gleise aufzubauen?

Größter Handlungsbedarf ist auf der Strecke nach Tegel. Das Land möchte ja gern einen Zehn-Minuten-Takt nach Tegel, den wir wegen der langen eingleisigen Strecke derzeit nicht fahren können. Bei der Diskussion darüber haben sich allerdings mehrere Themen etwas miteinander verhakelt: Der zweigleisige Ausbau der S-Bahnstrecke, der Wunsch des Senats nach einem zusätzlichen S-Bahnhof in Borsigwalde und die von Brandenburg gewünschte Verlängerung des Prignitz-Expresses in die Stadt. Die Verknüpfung dieser drei Themen macht es etwas schwierig. Wir prüfen und prüfen – und suchen immer neue Varianten, um das hinzubekommen. Ich plädiere dafür: Lasst uns die S-Bahn erst einmal zweigleisig ausbauen, und dann haben wir immer noch ganz viele Möglichkeiten zu schauen, wie es mit dem Prignitz-Express weitergeht und neue Bahnhöfe einzurichten.Und dann gibt es ja auch noch die Idee, die S-Bahn nach Velten zu verlängern. Wenn Brandenburg sich dafür entscheidet, könnte man für den Prignitzexpress in Velten und nicht in Hennigsdorf einen Umsteigepunkt schaffen und diesen dann über den Außenring in die Stadt führen. Aber das ist eine verkehrspolitische Entscheidung.

Stichwort Dresdner Bahn. Es gibt Klagen gegen die ebenerdige Trasse, für die die Deutsche Bahn Ende vorigen Jahres Baurecht erhalten hat. Wird geht die Bahn ihre Planungen damit um?

Nach dem Planfeststellungsbeschluss, der im Herbst vom Eisenbahnbundesamt erlassen wurde, könnten wir sofort los bauen. Da haben wir uns gegenüber dem Gericht verpflichtet, bis zu einer Eilentscheidung über den sofortigen Vollzug der Baugenehmigung auf alles zu verzichten, was Tatsachen schafft. Aber klar ist auch: Wir werden zügig die Planung vorantreiben. Wie das Gericht entscheidet, können wir nicht wissen. Ich kann nur vermuten, dass nach 17 Jahren Diskussion dies der am besten durchgearbeitete Planfeststellungsbeschluss aller Zeiten ist.

Ein Bahnvertreter hat ja bereits eine Bauzeit von viereinhalb Jahren angekündigt. Darüber sind die Lichtenrader alles andere als begeistert?

Den Bauablauf muss man sich noch genau anschauen. Wir haben ja die Möglichkeit, vom Südkreuz aus voranzubauen und vieles über die Schiene abzuwickeln. Aber bei der Beseitigung von Bahnübergängen und den Bau der Unterführung im Zuge der Bahnhofstraße in Lichtenrade wird man um Straßensperrungen nicht umhinkommen. Wie gehen von einer Fertigstellung der Bahntrasse bis 2025 aus, da sind sicherlich drei bis vier Jahre Bauzeit mit dabei. Das heißt aber nicht, dass über den gesamten Zeitraum alle Straßen gesperrt sind.

Die Dresdner Bahn spielt ja auch für die Anbindung des neuen Großflughafens in Schönefeld eine wichtige Rolle. Nun wird der BER 2017, vielleicht auch erst 2018 eröffnen, die Bahntrasse wird aber bis dahin nicht fertig sein.

Es wird auf jeden Fall eine gute Anbindung des BER durch die S-Bahn geben. Geplant ist ein Zehn-Minuten-Takt mit zwei Linien, der S45 über den Südring und die S9, die aus der Berliner Innenstadt über die Stadtbahn nach Schönefeld fährt. Die Strecke ist dann fertig und steht zur Verfügung. Die S-Bahnverbindung hat den Vorteil, dass damit nicht nur das neue, sondern auch das alte Flughafen-Terminal in Schönefeld mit jährlich zehn Millionen Fluggästen erreicht werden kann. Das soll ja noch mindestens zehn Jahre in Betrieb bleiben, wie zu hören ist. Die Grundversorgung ist gewährleistet. Nun geht es um den Airport-Express, der vom Hauptbahnhof über die Dresdner Bahn in nur 20 Minuten am BER sein könnte. Das werden wir nicht haben. Wir werden den Airport nicht über die Anhalter Bahn schicken können, die brauchen wir ab Ende 2017 für die schnelle ICE-Verbindung von Berlin nach München. Nun müssen wir schauen, wie der Flughafenexpress zum BER kommt. Alle Züge über die Stadtbahn wird wohl sehr schwierig, also müssen wir eine zweite Möglichkeit finden. Das schauen wir uns mit unseren Fahrplanexperten und dem Verkehrsverbund gerade an. Es wird am Ende aber eine Lösung sein, die gut ist. Der BER wird nach seiner Eröffnung einer der am besten mit der Bahn erreichbaren Flughäfen in Europa sein.

Wird da auch für die Anbindung der City West zutreffen?

Wir haben ja schon heute den RE7 und RB14, die als Flughafenexpress jeweils im Stundentakt über die Stadtbahn nach Schönefeld fahren und dabei auch am Bahnhof Zoo halten. Das wird bleiben.

Sie haben Verkehrssenator Andreas Geisel zugesagt zu prüfen, ob wieder ICE und andere Fernverkehrszüge am Bahnhof Zoo halten können. Gibt es schon ein Ergebnis?

Wenn uns Berliner Politiker um etwas bitten, werden wir das selbstverständlich ernsthaft prüfen. Aber das ist nicht ganz einfach. Denn die zweigleisige Stadtbahntrasse ist bereits heute stark mit Zugfahrten belegt, jeder zusätzliche Halt auf der Strecke hat Auswirkungen auf den übrigen Verkehr. So fahren derzeit allein sechs Regionalzüge pro Stunde in Richtung Potsdam. Wenn deren Zuverlässigkeit ins Wanken gerät, sind gleich Zehntausende Pendler davon betroffen. Um die Belastung zu verringern, haben wir zum Fahrplanwechsel im vergangenen Jahr bereits die wichtige ICE-Linie von Berlin ins Rheinland in die Tiefebene des Hauptbahnhofs verlegt. Es fahren also gar nicht mehr so viele Fernzüge über die Stadtbahn.