Verkehrspolitik

So wenig E-Mobilität steckt wirklich in Berlin

„Schaufenster Elektromobilität“ nennt sich das Projekt, in das Millionen Euro gepumpt wurden. Und doch wird es nur halbherzig umgesetzt

Valerian Seither, Gründer der Firma Emio, verleiht E-Scooter

Valerian Seither, Gründer der Firma Emio, verleiht E-Scooter

Foto: Massimo Rodari

Hier und da ein elektrischer Car-Sharing-Wagen, sehr selten ein Tesla oder ein anderes privates E-Auto, bisweilen ein flinkes Elektrofahrrad, hin und wieder flitzt ein roter E-Scooter durch die Straßen, wo gelegentlich ein paar Wagen an den Ladesäulen hängen: Die so genannte Elektromobilität in Berlin fristet nach wie vor eine Randexistenz.

Der Umstieg vom Verbrennungsmotoren auf mit Ökostrom gespeisten Batterie-Antrieb kommt wie in ganz Deutschland auch in der Hauptstadt deutlich langsamer voran als vor ein paar Jahren propagiert, auch wenn demnächst die Elektro-Boliden der Formel E über die Karl-Marx-Allee rasen werden.

Erst 3000 Fahrzeuge in Berlin

Obwohl Elektroautos mittlerweile technisch erprobt funktionieren, sind die von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) angekündigte eine Million E-Autos bis 2020 noch Utopie. Zuletzt sanken die Zulassungszahlen von rein batteriegetriebenen Fahrzeugen sogar. Jetzt soll eine Kaufprämie von bis zu 4000 Euro den Markt anschieben.

Bisher rollen erst 3000 Elektroautos durch Berlin, ein Bruchteil der knapp 1,4 Millionen Kraftfahrzeuge in der Stadt, deren Zahl seit einigen Jahren wieder ansteigt. "Ich würde mir mehr Geschwindigkeit wünschen", sagt auch Gernot Lobenberg, Chef der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO). Der oberste Lobbyist der Stadt zu diesem Thema vermisst sowohl im Bund als auch in der Berliner Politik echten Gestaltungswillen.

Am besten die Regierung wirkt nicht mit

Und ohne steuernden Einfluss der Politik und eigene Regeln, die E-Mobilität gegenüber den klassischen Verbrennern bevorzugen, werde es nicht gehen. Daran ändern auch die vielen mehr oder weniger erfolgreichen Projekte des "Internationalen Schaufensters Elektromobilität" wenig, für die Bund, Länder und Unternehmen seit 2013 76 Millionen Euro in die Region gepumpt haben.

Das sieht auch Andreas Knie so, der in seinem InnoZ auf dem Euref-Campus am Schöneberger Gasometer die Mobilität der Zukunft erforscht und ausprobiert. "Berlin ist ein Forschungsschaufenster, aber kein politisches Gestaltungsschaufenster", sagt der Professor: "Wir sind nur dann gut, wenn wir die Regierung nicht brauchen."

Zurückdrängen des incividuell genutzten Autos

Die Schaufenster-Projekte habe die Community wachsen lassen und zusammengeführt, die am Thema forscht und entwickelt. 500 verschiedene Akteure arbeiten in der Region am umfassenden Thema E-Mobilität.

Denn unter fast allen Fachleuten hat sich inzwischen die Erkenntnis durchgesetzt, dass der Antrieb der Zukunft zwar elektrisch sein wird, Elektromobilität aber mehr sein muss als nur der Ersatz von Verbrennungs-Motoren durch E-Autos. Auch für eMO-Chef Lobenberg geht es inzwischen um vernetzte Verkehrsmittel, Datenaustausch, stadtplanerische Eingriffe, selbstfahrende Autos – und vor allem ums Zurückdrängen des individuell genutzten Autos.

Kritische Bestandsaufnahme der Elektromobilität

"Wir sind in Deutschland gedanklich noch in den 60er-Jahren", lästert Professor Knie. "Freie Fahrt für freie Bürger und das Häuschen im Grünen". Die Politik auch in Berlin verabschiede sich nicht konsequent von dieser überholten und für die Städte schädlichen Ideen, findet Knie. Viele Menschen seien hingegen schon weiter.

Die Morgenpost liefert eine kritische Bestandsaufnahme der Elektromobilität in Berlin.

Probleme an den 636 Ladesäulen

Sichtbarstes Zeichen des Wandels sind die inzwischen 636 Ladesäulen auf Parkplätzen und am Straßenrand. Das vom Senat mit 6,5 Millionen Euro bezuschusste Konsortium um die niederländische Alliander-Tochter Allego soll 1100 weitere Ladepunkte einrichten. Private Nutzer von E-Autos sehen in dem Konzept jedoch kaum eine Lösung für ihre Alltagsprobleme. Langsames Ladetempo, zugeparkte Säulen.

Zudem zahlen die Autofahrer an den Allego-Säulen der Stadt einen Zeittarif und damit deutlich mehr als die Stromkosten. Batteriefüllungen für 1000 Kilometer hätten dort 130 Euro gekostet. "Teures Auto und teures Laden, das geht nicht", sagt Julian Affeldt. Der Lehrer aus Kleinmachnow ist Sprecher der Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg, zu der sich rund 100 private E-Autofahrer zusammengeschlossen haben. Gerade hat die Gruppe in einem einmonatigen Test ihre Erfahrungen aus dem Alltag protokolliert.

E-Autos machen nur für Pendler Sinn

Fazit: Wer nicht zu Hause oder am Arbeitsplatz seinen Wagen laden kann, hat Probleme. "Peinlich, peinlich für ein Schaufenster Elektromobilität", so ein Tester. Selbst eMO-Chef Lobenberg bestreitet nicht, dass das private E-Auto derzeit nur für Pendler mit eigenem Stellplatz Sinn mache, aber keineswegs für Innenstadtbewohner in Mehrfamilienhäusern.

Es sei nicht darstellbar, eine öffentliche Ladeinfrastruktur wirtschaftlich zu betreiben. Wer günstigere Tarife wolle, müsse die Subventionen erhöhen. Die Ladesäule am Potsdamer Platz stehe dort wegen der Sichtbarkeit. Aber eigentlich gehörten Ladepunkte an Orte, wo die Autos sowieso stehen, also auf schlecht genutzte Supermarktparkplätze oder in Tiefgaragen.

Durchbruch in PKW-Flotten lässt auf sich warten

Wegen der hohen Kosten und der praktischen Probleme gehen die Experten davon aus, dass der Durchbruch der Elektromobilität eher in den Fahrzeugflotten großer Unternehmen erfolgen kann. Bisher jedoch sind die Versuche kaum über das Stadium von Pilotvorhaben oder Vorzeigeprojekten hinaus gekommen. So gibt es unter Berlins Taxen nur einen einzigen Tesla.

Ausnahme ist das Car-Sharing Unternehmen Multicity mit 250 ökostrombetriebenen Citroens C-Zero. Andere Flotten wie BMWs Drive Now mit mehr als 1000 Wagen bieten neben Verbrennern nur einige E-Modelle des Typs BMW I3 an. Besonders gefördert wird Car-Sharing in Berlin aber kaum, im Gegenteil.

Multicity zahlten 600.000 Euro Parkgebühren

Multicity musste nach Informationen der Morgenpost in einem Jahr mehr als 600.000 Euro Parkgebühren bezahlen. Würde der Carsharer behandelt wie die Anwohner mit ihrer Vignette wären nur 7000 Euro angefallen. Die Bezirke wollen jedoch auf diese Einnahmen nicht verzichten und der Senat ist nicht zuständig.

Viele Firmen haben inzwischen Elektrowagen im Fuhrpark, die Berliner Wasserbetrieben zum Beispiel 21, ein Zehntel ihrer Flotte. Haupt-Hindernis für die Ausbreitung des Elektroautos ist immer noch der hohe Preis. Ein Kleinwagen wie der Citroen C-Zero kostet 20.000 Euro, die Mittelklasse kommt elektrisch auf mindestens 30.000 und ein Kleintransporter wie Nissans E-MV kostet ebenfalls 30.000 Euro, fast doppelt so viel wie der Verbrenner.

Ein Problem für Flottenbetreiber ist zudem, dass es fast keinen Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos gibt. Dadurch entfällt ein Teil des Geschäftsmodells von Vermietern oder Car-Sharing-Firmen, die ihre Autos nach kurzer Zeit weiter verkaufen.

E-Scooter werden immer beliebter

Eine Variante, die sich in Berlin gut anlässt ist die Nutzung von elektrisch betriebenen Motorrollern. Mit der Firma Unu ist im vergangenen Jahr ein Hersteller aus München nach Berlin gezogen. Mit inzwischen 40 Mitarbeitern entwickelt Unu aus verschiedenen Komponenten seine Scooter, die dann in China gefertigt werden. Mit 1700 Euro für die kleinste Version bewegt sich der im Retro-Look an die klassische Vespa erinnernde Roller in der Preisklasse für herkömmlich angetriebene Produkte.

Die Kosten für den Antrieb sind aber im Vergleich überaus günstig. Statt etwa fünf Euro pro 100 Kilometern bei einem Benziner brauchen die zu Hause oder im Büro aufladbaren Akkus nach Firmenangaben nur Strom für 70 Cent. Das junge Unternehmen hat nach eigenen Angaben bereits eine fünfstellige Zahl von Rollern im In- und Ausland verkauft. Eine dreistellige Zahl von Kunden komme aus Berlin.

Bei Emio sind 6000 Kunden registriert

Mit einem E-Scooter-Ausleihsystem nach dem Vorbild des Car-Sharing ist Emio mit Sitz am Euref-Campus in Schöneberg am Markt. 150 grellrote Roller stehen verteilt innerhalb des S-Bahnrings bereit, lassen sich per Smart-Phone App lokalisieren und in Betrieb setzen. Mit 19 Cent pro Kilometer ist der Scooter billiger als Car-Sharing.

Nach Angaben des Mit-Gründers Valerian Seithers sind bereits 6000 Kunden registriert, viele davon sind auch Car-Sharer, die der Spaßfaktor und der Stau auf den Roller gebracht hat. "Die wissen, dass es Vorteile hat, ein Fahrzeug nur zu nutzen und nicht zu besitzen", sagt Seither.

E-Bikes sind in Berlin noch selten

Zwar wurden in Deutschland im vergangenen Jahr mehr als eine halbe Million E-Bikes verkauft, aber in Berlin sind die elektrisch unterstützten Fahrräder zumindest in der Innenstadt noch selten zu sehen. Angesichts vieler Ampeln und kürzerer Strecken können sie ihre Geschwindigkeitsvorteile gegenüber rein mit Muskelkraft betriebenen Fahrrädern schlechter ausspielen.

Zudem scheuen sich viele, die teuren E-Bikes auf der Straße anzuschließen. Und während man teure Rennräder leicht in die Wohnung tragen kann, ist das bei den wesentlich schwereren E-Bikes nicht so einfach. Insofern sind auch E-Bikes eher etwas für die Eigenheimer in Außenbezirken oder auf dem Land.

Lieferfahrzeuge meist konventionell betrieben

Größere Lastwagen sind bisher noch kaum elektrisch betrieben zu haben. Ausnahme ist eine Elektro-Zugmaschine des Hamburger Fahrzeugbauers Terberg, die im Rahmen eines "Schaufenster"-Modellprojekts seit 2013 im Westhafen Container aufnimmt und in der Stadt verteilt. Das Thema Elektro-Antrieb ist eher ein Thema für "die letzte Meile" hin zum Endverbraucher.

Ein Beispiel ist der amerikanische Großversender Amazon. Von seinem neuen Zwischenlager am Kurfürstendamm liefern Kuriere bevorzugt auf Fahrrädern oder E-Lastenrädern die bestellten Waren flexibel aus. Aber auch hier könnte öffentliche Regulierung den Durchbruch bringen. Wenn etwa die Innenstadt für Fahrzeuge mit einem hohen Stickoxid-Ausstoß gesperrt würde, müssten die Lieferdienste ihre Diesel-Transporter durch E-Mobile ersetzen. In anderen Städten wird über eine solche Regelung nachgedacht.

BVG und S-bAhn sind umweltschonende Anbieter

Die BVG testet auf ihrer Linie 204 zwischen Zoo und Südkreuz seit einem knappen Jahr vier Elektro-Busse vom Typ Solaris Urbino 12 electric mit einem kabellosen, induktiven Ladesystem. Die Erfahrungen zeigen einen erheblichen Entwicklungsbedarf, ehe E-Busse tauglich sind für den Regelbetrieb. Immer wieder fallen die Busse aus und stehen still, wie man sich auf der Internet-Seite e-bus.berlin nachvollziehen kann.

Befürworter der E-Mobility verweisen darauf, dass es sich um ein Forschungsprojekt handele, bei dem Fehleranalyse auch Zweck der Übung sei. Der Senat hat trotz der Schwierigkeiten beschlossen, dass die Verkehrsbetriebe ab 2020 nur noch Elektrobusse anschaffen sollen. Die BVG sieht das mit Sorge. Andererseits wird die Produktentwicklung aber kaum Fortschritte machen, wenn nicht große Kunden wie etwa die BVG E-Busse verlangen.

Grundsätzlich ist die BVG mit ihren Tram- und U-Bahnen ebenso wie die S-Bahn aber ohnehin der größte Anbieter umweltschonender Elektromobilität. Linke, Grüne und die Verkehrsexperten der SPD werben deshalb dafür, zur Förderung der E-Mobility das Straßenbahn-Netz im Westteil der Stadt deutlich auszubauen. Die BVG ist inzwischen mit Ökostrom unterwegs, die S-Bahn jedoch nicht.

Vernetzte Mobilität ist der eigentliche Trend

Das Zauberwort der aktuellen Debatte, die sich aus dem Nachdenken über Elektromobilität entwickelt hat, heißt vernetzte Mobilität. Die Menschen sollen Leihfahrräder, Car-Sharing-Autos und ÖPNV nach Bedarf vernetzen und möglichst mit einer Karte und zu einem einheitlichen, transparenten Tarif nutzen. Entsprechende Angebote stecken in Berlin aber noch in den Kinderschuhen, obwohl es zahlreiche App-Entwickler gibt, die die Systeme zusammenführen und dem Bürger so die Wahl des günstigsten Weges und Verkehrsmittels erleichtern.

Das Ziel ist immer das gleiche: Das private Auto soll zurückgedrängt oder wenigstens von mehr Menschen genutzt werden. "Es darf einfach niemand mehr auf die Idee kommen, aus Prenzlauer Berg mit dem eigenen Auto oder alleine im Taxi zum Flughafen Tegel zu fahren", sagt Maxim Nohroudi, der mit seiner Firma Ally Mobilitäts-Konzepte entwickelt.

Alles steht und fällt mit der Stadtplanung

Letztlich, so sind sich die Experten einig, entscheidet die Stadtplanung darüber, ob sich die Elektromobilität in ihrem erweiterten Sinne durchsetzen wird oder nicht. eMO-Chef Lobenberg träumt von Quartiersparkplätzen, wo der Elektrowagen nachts aufgeladen wird, nachdem er den Nutzer vor der Haustür abgesetzt und dann automatisch zum Ladepunkt gerollt ist. Selbstparkende Autos bräuchten im Parkhaus viel weniger Fläche.

Und die Menschen kämen sehr schnell auf den Gedanken, dass es unsinnig ist, solch ein Gefährt selbst zu besitzen, wenn man es auch nur nach Bedarf nutzen und bezahlen könne. Mobilitätsforscher Knie sieht ein Haupthindernis in den immer noch viel zu günstigen Parkgebühren in Berlin. Anwohner könnten praktisch gratis ihr Fahrzeug auf öffentlichem Land parken, wo es dann 23 Stunden am Tag herumsteht. "Solange das so ist, ist Car-Sharing zu teuer", sagt Knie. Eigentlich lägen die Kosten für einen Parkplatz auf der Straße bei 25 Euro - pro Tag, hat der Wissenschaftler errechnet.

Wissenschaftler werfen Senat Zögerlichkeit vor

Knies Fazit lautet eindeutig: "Ich werfe dem Senat vor, dass er daran nichts ändern will." Diese Zögerlichkeit könne sich auch wirtschaftlich auswirken, warnt Knie. Denn auch die Innovatoren würden dort hingehen, wo ihre Konzepte eher umgesetzt werden.

Auch Lobenberg spricht von "politischen Konflikten" die durchstehen müsse, wer die neue Mobilität wolle. Aber die Politik könne mit dem Thema Elektromobilität keine Wahl gewinnen, lautet seine Diagnose. "Doppelte Parkgebühren in Mitte sind derzeit nur schwer durchsetzbar." Auch der Plan, rund um den Helmholtzplatz in Prenzlauer Berg zeitweise ein "CO2-freies Stadtviertel" zu erproben und private Autos auszusperren, scheiterte am Protest von Anwohnern und Lokalpolitikern. Dabei besitzen in diesem Kiez nur 15 Prozent der Leute ein Auto.

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