U5

Unterirdische Kathedrale: Der U-Bahnhof Unter den Linden

Ein Gewölbe, groß wie ein Kirchenschiff: Ein exklusiver Baustellenbesuch im derzeit entstehenden U-Bahnhof unterhalb des Boulevard.

Die Baucontainer auf dem Mittelstreifen der Straße Unter den Linden lassen kaum erahnen, was sich da gerade im Untergrund abspielt. Direkt unter der Kreuzung mit der Friedrichstraße verbirgt sich ein Gewölbe groß wie ein Kirchenschiff. 140 Meter lang, 26 Meter breit und fast 18 Meter tief ist die Baugrube, in der Berlins jüngster U-Bahnhof entsteht.

Weil die Fahrgäste hier von der U5 in die Nord-Süd-Linie U6 umsteigen sollen, wird die künftige Station „Unter den Linden“ die wichtigste an der neuen U-Bahn-Trasse durch Berlins historische Mitte sein. Die Berliner Morgenpost konnte sich bei einem exklusiven Baustellenbesuch vom Stand der Arbeiten ein Bild machen.

Nun geht es an den Ausbau der Stationen

Seit April 2012 laufen die Arbeiten an der aktuell einzigen Neubaustrecke für die Berliner U-Bahn. Das Ziel ist eine knapp zwei Kilometer lange Verbindung, die die Lücke zwischen der seit vielen Jahren bestehenden Linie U5 (Hönow-Alexanderplatz) und der 2009 eröffneten Stummellinie U55 schließen soll.

Erst im Februar hatte sich „Bärlinde“ aus der Stadt verabschiedet, eine 700 Tonnen schweres Stahlungetüm, das zuvor die beiden jeweils 1600 Meter lange Tunnelröhren durch den Berliner Geschiebemergel gebohrt hat, durch die einmal die Züge mit Tempo 60 fahren sollen.

Nun geht es an den Ausbau der Stationen. Drei sind insgesamt an der U5-Verlängerung geplant: „Berliner Rathaus“, für die die Baufirma Porr verantwortlich ist, sowie „Museumsinsel“ und „Unter den Linden“, die von der Schweizer Firma Implenia (früher Bilfinger) errichtet werden.

Die Züge rollen sieben Meter unter der Straße

„Sie kommen genau richtig: Bei uns tut sich jetzt ordentlich was“, sagt Peter Hoppe, technischer Projektleiter von Implenia. Sein Blick richtet sich von einem Gerüst hinab in die vor ihm liegende Baugrube, die eher einem kleinen Bergwerk gleicht. Ein Bagger frisst sich langsam in die Tiefe.

Knapp 18 Meter unter der Straßendecke soll Schluss sein. „Auf dieser Ebene wird dann einmal die U5 fahren“, sagt Elko Elzemann, Projektleiter der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), der Bauherrin für das Millionenvorhaben.

Quer über der Grube liegt bereits eine Brückenkonstruktion aus Stahlbeton. Über sie rollen gut sieben Meter unter der Straße die Züge der U6 (Alt Tegel–Alt Mariendorf). Von der Baustelle bekommen die Fahrgäste allerdings nichts zu sehen. Aus Sicherheitsgründen ist die Fahrstrecke mit Spanplatten komplett abgedichtet.

Die Baugrube ragt 34 Meter tief in die Erde

Die Baugrube kann man sich am besten als großen Senkkasten vorstellen, gebildet aus sogenannten Schlitzwänden aus Beton, die bis 34 Meter tief den Untergrund ragen. Sie halten das Grundwasser fern, das in der Berliner Innenstadt – geologisch ein Urstromtal – gerade einmal zwei bis drei Meter unter der Oberfläche steht.

Um zu verhindern, dass die Bauleute im Taucheranzug arbeiten müssen, gibt es verschiedene Verfahren: Das gebräuchlichste ist das Abpumpen des Grundwassers aus der Baugrube, was jedoch nur bei Arbeiten gleich unter der Erdoberfläche Sinn macht. Doch die neuen Bahnhöfe für die U5 liegen in bis zu 20 Meter Tiefe, da sind andere Methoden gefragt. Im Bereich Unter den Linden wurde die wasserdichte Baugrube aus den Schlitzwänden gebildet und einer Sohle, die die Grube nach unten abdichtet.

Teile der Wände müssen jetzt wieder abgetragen werden, deswegen liegen überall schwere Betonbrocken herum. Auch die beiden Tunnelröhren, die „Bärlinde“ angelegt habt, werden im Bereich des Bahnhofs wieder abgerissen. „Sonst könnte an der Station keiner ein- und aussteigen“, sagte Elzemann, der das Projekt seit 2012 begleitet.

Erste Züge frühestens im Oktober 2020

Während die U6 Seiten-Bahnsteige hat, werden die Züge der U5 einmal an einem Mittelbahnsteig halten. Von dort aus führen Aufgänge und Rolltreppen hinauf auf eine Zwischenebene, dann weiter auf die U6-Ebene sowie auf den Mittelstreifen des Boulevards. Die Tragwerke für die Rolltreppen sind in Teilen bereits erkennbar. Auch zwei Aufzüge sind geplant, mit ihnen sind alle Ebenen barrierefrei erreichbar.

Im Rohbau soll der U-Bahnhof „Unter den Linden“ im Sommer nächsten Jahres fertiggestellt sein. Danach kann der Innenausbau beginnen, etwa die Montage der elektrischen Anlagen und die Gleise für die Züge. Einen Großteil der Arbeiten will die BVG mit eigenen Kräften übernehmen, den Rest will die Projektgesellschaft in Kürze ausschreiben.

Die ersten Züge werden auf der neuen Strecke frühestens im Oktober 2020 fahren, ursprünglich war September 2019 als Starttermin geplant. „Wir liegen derzeit etwa 14 Monate hinter dem Zeitplan, den wir zu Baubeginn im April 2012 hatten“, bestätigt Jörg Seegers, Gesamtprojektleiter für den U5-Lückenschluss.

Bahnhofsbau: Flüssiger Stickstoff zum Vereisen

Vor allem der schwierige Untergrund hatte zuletzt immer wieder für Verzögerungen der Arbeiten gesorgt. So stand etwa die Vortriebsmaschine beim Bau der ersten Tunnelröhre monatelang still, weil das Grundwasser zu stark in die Baugrube für den Bahnhof „Museumsinsel“ sickerte.

. Betroffen war damals der Tunnelabschnitt östlich vom Pariser Platz. Ursache für den Wassereinbruch sollen Qualitätsmängel in der Schlitzwand sein, die vor dem früher gebauten U-Bahnhof „Brandenburger Tor“ steht.

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Nachdem im Herbst 2015 durch einen Riss in der Wand erneut Wasser einsickerte, wurde dieser Bereich aus Sicherheitsgründen komplett vereist. Erst danach können nun auch die letzten Teile der „Bärlinde“, das Schneidrad und der Stahlmantel der Abbaukammer, demontiert und aus der Tunnelröhre entfernt werden. Anschließend wird per bergmännischer Handarbeit ein Durchbruch zum Bahnhof „Brandenburger Tor“ geschaffen.

Im August Richtfest am Roten Rathaus

Am weitesten fortgeschritten sind die Arbeiten am „Berliner Rathaus“. Voraussichtlich im August, so Projektchef Seegers, wird für das Bauwerk Richtfest gefeiert, dann kann dort mit dem Innenausbau begonnen werden.

Am aufwendigsten gestalteten sich die Arbeiten am U-Bahnhof „Museumsinsel“. Das hängt vor allem mit der besonderen Lage der Station direkt unter dem Spreekanal zusammen. In der Nähe befinden sich sensible Bauwerke wie die Schlossbrücke, das künftige Humboldt-Forum und die Bertelsmann-Repräsentanz. Für den Bahnhofsausbau muss der gesamte Bereich mit flüssigem Stickstoff vereist werden. Ein Verfahren, wie es bereits beim U-Bahnhof „Brandenburger Tor“ angewendet wurde. Die Bautechnologie gilt als besonders sicher, aber auch als besonders aufwendig und teuer. „Da gibt es noch ein paar Unwägbarkeiten“, sagt Projektchef Seegers.

Bislang geht er jedoch davon aus, dass der Kostenrahmen nicht gesprengt wird. Der U5-Lückenschluss war von der BVG anfangs mit 433 Millionen Euro kalkuliert worden, inzwischen gehen die landeseigenen Verkehrsbetriebe von 525 Millionen Euro für das Prestigeprojekt aus.

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