Neue Probleme

Wo Berlins S-Bahn ihre Problem-Züge saniert

Die Berliner S-Bahn muss viele Züge reparieren lassen. Das geschieht bei Spezialisten von Bombadier in Siegen. Ein Werkstattbesuch.

 Bombardier-Werk Siegen: Kiraly Zsolt beim Lichtbogenschweißen an einem Drehgestell

Bombardier-Werk Siegen: Kiraly Zsolt beim Lichtbogenschweißen an einem Drehgestell

Foto: Fülling

Das Problem ist klein, für Eisenbahn-Verhältnisse geradezu winzig – doch die Folgen für die Nutzer der Berliner S-Bahn sind gravierend. Gerade mal ein paar Zentimeter misst das gusseiserne Bauteil, das an den Drehgestellrahmen für Züge der Baureihe 480 angeschweißt ist.

Als bei Routinekontrollen gleich bei mehreren Wagen dort feine Risse entdeckt wurden, musste die S-Bahn im Frühjahr beinahe alle Züge der Baureihe aus dem Verkehr ziehen. Nun fehlen sie dem Verkehrsunternehmen an allen Ecken und Enden. Gerade einmal 20 der insgesamt 70 Doppelwagen der Baureihe sind derzeit im Einsatz, der Rest muss repariert werden.

Weniger Wagen im Berufsverkehr

Die Folge: Bereits seit Wochen kann die S-Bahn nicht mehr ausreichend Fahrzeuge auf die Schienen bringen. Statt der am Morgen benötigten 535 Doppelwagen – auch Viertelzüge genannt – stehen ihr derzeit nur 500 bis 520 zur Verfügung. Die Fahrgäste bekommen das vor allem im Berufsverkehr zu spüren. Wenn Züge etwa auf der Ringbahn statt wie gewohnt aus sechs nur noch aus vier Wagen bestehen, ist es dort noch voller als sonst. „Wir wollen möglichst keine Fahrt ausfallen lassen. Deshalb verringern wir die Anzahl der Wagen“, sagt S-Bahn-Sprecher Ingo Priegnitz. Besserung ist frühestens im Herbst in Sicht. Dann sollen zumindest wieder mehr 480er-Züge fahren als stehen.

Werk in Siegen

Ob das gelingt, entscheidet sich rund 600 Kilometer von Berlin entfernt, bei Bombardier in Siegen. Das Werk ist innerhalb des weltweit agierenden deutsch-kanadischen Schienenfahrzeugherstellers der Spezialist für knifflige Arbeiten an Drehgestellen. „Wir haben in Berlin weder das Know-how, noch den Platz, um die Drehgestelle selbst reparieren zu können“, sagt Tobias Fischer, Chef der Instandhaltung bei der S-Bahn. Daher wurde der Sanierungsauftrag nach Siegen vergeben. Dort erhalten die Drehgestelle eine Runderneuerung. Bombardier-Werksleiter Thorsten Linke freut sich über den Auftrag mit einem Wert von 5,5 Millionen Euro und verspricht: „Wenn die Drehgestelle unser Werk verlassen, sind sie fast wie neu und können noch viele Jahre eingesetzt werden.“

Wie das Fahrwerk eines Autos

Das Drehgestell eines Eisenbahnwagens ist am ehesten vergleichbar mit dem Fahrwerk eines Autos. „Da hängt der Komfort und vor allem die Sicherheit des Fahrzeugs dran“, sagt Bombardier-Chefingenieur Karsten Kießling. Der Sicherheitsaspekt ist auch der Grund, warum die S-Bahn-Wagen ohne die Reparatur nicht weiterfahren dürfen. „Da gibt es bei der Eisenbahn keine Kompromisse“, betont Kießling.

Kein Risiko bei S-Bahn

Auch bei der S-Bahn will man kein Risiko eingehen. „Wir sind da ja gebrannte Kinder“, sagt Sprecher Ingo Priegnitz. Erinnerungen an die schwere S-Bahn-Krise der vergangenen Jahre werden da wach. Auslöser war im Mai 2009 ein Radbruch an einem S-Bahn-Zug in Kaulsdorf. Kein Einzelproblem, wie sich herausstellte. Die staatliche Aufsichtsbehörde, das Eisenbahn-Bundesamt, zog wegen zahlreicher Wartungs- und Technikmängel zeitweise bis zu zwei Drittel aller Züge aus dem Verkehr. Um die Gewinnvorgaben ihres Mutterkonzerns, der Deutschen Bahn, zu erfüllen, hatten es die früheren S-Bahn-Verantwortlichen nicht so genau genommen mit den Vorschriften.

Ein solches Szenario soll sich nach dem Willen der heutigen S-Bahn-Führung nicht wiederholen. „Obwohl das Bauteil sehr versteckt liegt, ist der erste Riss im Herbst vorigen Jahres bei einer Routinekontrolle entdeckt worden. Dass zeigt: Unser Wartungssystem funktioniert“, sagt Wartungschef Fischer. Als sich dann bei weiteren Inspektionen herausstellte, dass es sich um keinen Einzelfall handelte, zog er die Reißleine. Die Züge der Baureihe 480 wurden erst einmal aufs Abstellgleis geschoben. Aktuell stehen dort noch 46 Doppelwagen wegen der Risse im Drehgestell, weitere vier wegen anderer technischer Mängel. Das ist immerhin fast jeder zehnte Zug in der Flotte.

Baureihe aus den 80er-Jahren

Die Baureihe 480 war Mitte der 80er-Jahre von einem Konsortium aus Waggon Union und AEG für die Westberliner Verkehrsbetriebe entwickelt und ab Anfang der 90er-Jahre in Dienst gestellt worden. Die Drehgestelle wurden damals bereits in Siegen gebaut. Auch der Längsanschlag am Drehgestellrahmen, der jetzt für die Riss-Probleme sorgt. Warum, kann heute keiner mehr so recht sagen. „Ein untypisches Bauteil, das betrieblich nicht gebraucht wird“, sagt Drehgestell-Experte Kießling. Von einer Fehlkonstruktion will er dennoch nicht sprechen. „Das konnte man damals wohl noch nicht als Problem erkennen“, meint Kießling.

Im Moment warten 20 Drehgestelle in Siegen auf ihre Sanierung. Da jeder Doppelwagen über vier Fahrwerke verfügt, sind das umgerechnet fünf Züge. Pro Woche wollen die Bombardier-Spezialisten jetzt vier Drehgestelle erneuern. Weil es ohne Nutzen ist, wird dabei der rissgefährdete Längsanschlag komplett entfernt. Das „Loch“ im Drehgestellrahmen wird anschließend zugeschweißt. „Ab Herbst haben wir bei der Baureihe 480 wieder mehr Züge, die eingesetzt werden können, gegenüber denen, die nicht fahren“, so der Plan von Instandhaltungschef Fischer. Abgeschlossen wird die Sanierung der Drehgestelle aber wohl erst Mitte 2016.

Oldtimer müssen länger fahren

Dann stehen allerdings längst die nächsten Projekte an. Weil die Ausschreibung des S-Bahn-Teilnetzes nicht vorankommt, müssen – wie berichtet – die Altbaufahrzeuge deutlich länger als zuvor geplant im Einsatz bleiben. Eigentlich sollten die insgesamt 150 Viertelzüge beider Baureihen nach Ende des Verkehrsvertrages 2017 verschrottet werden, doch nun werden sie wohl mindestens bis 2023 weiterfahren. Erst dann sind ausreichend neue Züge da. Damit die S-Bahn die Zulassung für einen Weiterbetriebe erhält, muss sie die Züge technisch „ertüchtigen“. 50 Einzelprojekte stehen nun an. Die S-Bahn will die Arbeiten in die laufenden Wartungen und Revisionen, die allesamt in den eigenen Werkstätten ausgeführt werden, integrieren. „Wir denken, dass das ohne Beeinträchtigungen im laufenden Betrieb geht“, sagt Fischer.