Triebwerke

Rolls-Royce investiert Millionen in Dahlewitz bei Berlin

Das Unternehmen Rolls-Royce fertigt in Dahlewitz südlich von Berlin Triebwerke für Flugzeuge – und arbeitet am Antrieb der Zukunft. Der Standort wird immer wichtiger.

Foto: Rolls-Royce Deutschland / Rolls-Royce

Es wird schon wieder gebaut. Im November haben sie hier erst diese gut 100 Meter lange Halle eingeweiht, in der die Triebwerke für Flugzeuge wie den A380 getestet werden, eine 90-Millionen-Euro-Investition, und jetzt drehen sich schon wieder die Kräne auf dem Gelände von Rolls-Royce in Dahlewitz südlich von Berlin. Diesmal steckt das britische Unternehmen 65 Millionen Euro in ein Forschungs- und Entwicklungszentrum. 200 Ingenieure sollen hier eines Tages daran arbeiten, dass die Rolls-Royce-Triebwerke noch effizienter werden.

Denn je effizienter die Triebwerke, desto weniger Sprit braucht ein Flugzeug. Und desto eher lässt eine Fluggesellschaft ihre neu bestellten Flugzeuge mit Triebwerken von Rolls-Royce ausstatten. „Sie können ein Flugzeug nur auf drei Arten sparsamer machen: bessere Aerodynamik, weniger Gewicht und effizientere Triebwerke“, sagt Rainer Hönig, seit Februar einer der drei Geschäftsführer von Rolls-Royce Deutschland und Nachfolger von Karsten Mühlenfeld, der als Chef zur Berliner Flughafengesellschaft wechselte.

Alles dreht sich dabei um Luft. Noch mehr Luft durch das Triebwerk zu lassen, bedeutet mehr Schub. Oder: weniger Spritverbrauch bei gleichem Schub. „Unsere größten Triebwerke haben derzeit einen Durchmesser von drei Metern“, sagt Hönig. „Und sie werden noch größer.“ Das stellt einige Anforderungen an die Technik und macht eben jene 65 Millionen Euro nötig, die Rolls-Royce in das Forschungszentrum investiert.

Anforderungen an Material und Technik sind hoch

Ein Triebwerk besteht sehr vereinfacht aus drei Teilen: dem Bläser, den man von vorn sehen kann und der die Luft ins Triebwerk befördert, dem Kerntriebwerk in der Mitte, das die Energie liefert, und einer Turbine am Ende, die den Bläser antreibt. Das Problem: Die Turbine läuft schneller als der Bläser. Dafür gibt es bereits Getriebelösungen, allerdings nicht in dem großen Maßstab, den sich Rolls-Royce vorstellt. Zudem baut das Unternehmen bisher große Flugzeugtriebwerke ohne Getriebe, anders als Konkurrent Pratt & Whitney aus den USA.

„Wir entwickeln da etwas völlig Neues“, sagt Hönig. Die Anforderungen an Material und technische Umsetzung sind hoch: „Da gehen 50 Megawatt durch das Getriebe.“ Das entspricht etwa der Leistung von 120 Formel-1-Rennwagen. Oder dem, was sieben der größten Siemens-Offshore-Windturbinen derzeit leisten. Von denen kann eine bis zu 7000Haushalte mit Strom versorgen. Was sie hier in Dahlewitz entwickeln, wird vermutlich in der übernächsten Triebwerksgeneration eingebaut.

Geschäftsführer Hönig vergleicht die Triebwerksentwicklung mit der Entwicklung eines Medikamentes: hohe Investitionen, sehr starke Regulierung wegen der Sicherheit, hochkomplexe Zusammenhänge. „Forschung und Entwicklung dauern bis zu zehn Jahre, dazu kommen dann die Produktentwicklung zur Marktreife in drei bis fünf Jahren. Dann wird 15 bis 20 Jahre produziert und weitere zehn Jahre mit Service und Ersatzteilen unterstützt.“ Das ergibt einen Produktzyklus von 40 bis 50 Jahren.

Platz für Expansion und nahe an Berlin

Das Entwicklungszentrum hätte natürlich auch an einem anderen Standort im Rolls-Royce-Konzern entstehen können. Aber die Dahlewitzer haben sich im internen Wettbewerb durchgesetzt. „Rolls-Royce wächst, wir brauchen mehr Kapazität“, sagt Hönig. Dass da in Dahlewitz investiert wird, hat sehr viel mit dem Standort zu tun. „Einfach ideal“, sagt Hönig, „Platz für Expansion und gleichzeitig nahe an Berlin mit seiner Attraktivität, die die internationalen Mitarbeiter so schätzen.“ Zudem sei die Bundesregierung nahe. Das sei in dieser Kombination Spitze. Anfang der 90er-Jahre sei man sehr weitsichtig gewesen.

Vor ziemlich genau 25 Jahren – es war die große Zeit der integrierten Konzerne, Daimler baute mit Adtranz noch Züge –, vor 25 Jahren also wollte BMW ins Triebwerksgeschäft einsteigen. Gemeinsam mit Rolls-Royce gründete der Münchener Autokonzern in Oberursel ein Unternehmen, das eine vollständig neues Triebwerk entwickeln sollte. Mitte 1991 kaufte die Firma das Grundstück in Dahlewitz, eine Ackerfläche außerhalb des Ortes am Berliner Autobahnring. 1993 wurde der Standort eröffnet. Seit 2000 gehört das Unternehmen komplett zu Rolls-Royce.

Dahlewitz für kleine und mittlere Triebwerke zuständig

Und der Standort ist immer wichtiger geworden für Rolls-Royce, was sich zum Beispiel an der Investitionssumme ablesen lässt: Insgesamt 2,6 Milliarden Euro hat der Konzern – mit Unterstützung aus dem Luftfahrtforschungsprogramm des Bundes und vom Land Brandenburg – in Rolls-Royce Deutschland investiert, einen Großteil davon in Dahlewitz.

Die Aufgaben im Konzern sind verteilt, nicht jeder Standort macht alles. In Dahlewitz sind sie für kleine und mittlere Triebwerke zuständig, die etwa in gehobene Langstreckengeschäftsflieger wie die Gulfstream G650 oder die Bombardier Global 5000 eingebaut sind oder in Regionalflieger wie die Boeing 717. Diese Triebwerke, die BR700-Familie, entwickeln und montieren sie in Dahlewitz. 624im vergangenen Jahr, mehr als 6000 insgesamt. Inzwischen werden auch Triebwerke für den Airbus A320 in Dahlewitz zusammengebaut und getestet – fünf Tage die Woche rund um die Uhr.

„Wir haben das Portfolio abgerundet, mehr als wir uns das haben träumen lassen“, sagt Hönig. Er ist seit den Anfängen 1989, damals noch an der Universität München, dabei und „noch mit Gummistiefeln über das Gelände hier in Dahlewitz gelaufen“. Nach ein paar Jahren bei Rolls-Royce und einem Zwischenstopp bei Tognum in Friedrichshafen, das die Briten gekauft haben, ist er seit vergangenem Jahr wieder in Dahlewitz.

Nähe zum BER eher unwichtig

Mitarbeiter aus 50 Nationen arbeiten in Dahlewitz, in den Bürogebäuden wird englisch, spanisch, italienisch gesprochen, ein interessanter Kontrast für den, der vorher vom Bahnhof in Dahlewitz durch den eher ruhigen brandenburgischen Ort und über die Felder gekommen ist. Der Standort ziehe Spezialisten aus aller Welt an, sagt Hönig. Die Nähe zu Berlin hilft da: 1400 der 2300 Beschäftigten am Standort wohnen in der Hauptstadt und nicht in der Region.

Weil für Triebwerksbau spezielles Wissen nötig ist, arbeitet der britische Konzern weltweit in 31 Forschungszentren mit verschiedenen Universitäten zusammen, in Deutschland etwa mit der Technischen Universität Dresden, der Uni Darmstadt, der Uni Karlsruhe und der BTU Cottbus-Senftenberg. Da ist zum Beispiel Stefan Rogge, ehemaliger Student aus Cottbus, jetzt Entwicklungsingenieur. Er arbeitet an der Zukunft des Triebwerkbaus, zumindest daran, wie künftig gearbeitet wird, bevor überhaupt jemand ein Stück Metall in die Hand nimmt.

Rogge steht in einem abgedunkelten Raum in einem dieser Container-Büroblöcke, von denen es auch einige auf dem Gelände in Dahlewitz gibt. Auf einer wandgroßen Leinwand schwebt ein Triebwerk in Bonbonfarben. Der Besucher bekommt eine Spezialbrille auf und ein Gerät in die Hand, dass aus einem Star-Wars-Film stammen könnte.

Einzelne Teile virtuell abbauen

Das Triebwerk erscheint jetzt dreidimensional. Mit dem Gerät lassen sich einzelne Teile markieren und virtuell abbauen. Dank der Brille und der Darstellung lässt sich auch in das Triebwerk hineinschauen – einfach den Kopf in die Illusion reinstecken. Das funktioniert auch, ohne Abdeckplatten virtuell abzunehmen: einfach mit dem Kopf durch die Verkleidung.

Rolls-Royce nutzt die Technik in Dahlewitz, um erst einmal am Modell auszuprobieren, ob eine bestimmt Konstruktion möglich ist oder wo sich etwas verbessern lässt. Das spart Zeit – und Geld. Rogge hat an der BTU Cottbus-Senftenberg studiert und dabei am Projekt „Virtuelles Triebwerk“ mitgearbeitet, jetzt hilft er im Unternehmen mit, aus dem Forschungsprojekt eine im gesamten Konzern nutzbare Anwendung zu machen.

„Wir kennen Zustand der Motoren während des Flugs“

Von Dahlewitz aus überwachen Rolls-Royce-Techniker auch 7700 Triebwerke in Echtzeit. „Wir kennen den Zustand der Motoren während des Flugs“, sagt Hönig. Und wenn etwas nicht so läuft, wie es soll, „schicken wir schon mal das Ersatzteil zum Zielflughafen, wenn der Flieger noch in der Luft ist“. Das ist dank des weltweiten Konzernnetzes möglich.

In Dahlewitz selbst setzt Rolls-Royce eher auf die Straße, um zum Beispiel Großtriebwerke, die bis zu sechs Tonnen wiegen können, zu transportieren. Dass der Flughafen Schönefeld und damit auch der BER keine zehn Kilometer Luftlinie entfernt liegen, ist eher unwichtig. „Wir nutzen derzeit, wenn es nötig ist, Amsterdam“, sagt Hönig.

Und wie geht es weiter, wenn das neue Forschungszentrum 2016 fertig ist? Konkrete Pläne gibt es bei Rolls-Royce noch nicht. Zudem wird neben der Baustelle auch gerade erst ein neues Bürogebäude für 450 Mitarbeiter fertig. Wobei: Platz ist auf dem Gelände immer noch.