U5

Riesenbohrer buddelt sich unter der Spree durch

Bohrer „Bärlinde“ kommt langsam voran. Inzwischen steckt die Maschine unter der Spree. Deshalb stapeln sich im Fluss riesige Sandsäcke - zur Beschwerung des Flussbetts.

Foto: Ricarda Spiegel

Die Touristen auf den Spree-Ausflugsschiffen bekommen viel Neues in Mitte zu sehen: den fast fertigen Schloss-Rohbau oder das eingerüstete Pergamonmuseum. Ins Stocken gerät mancher Stadtführer beim Erklären der Sandsack-Stapel, die im Spree-Wasser zu erblicken sind. Die sogenannten Big Bags – große, mit Sand und Kies gefüllte Säcke – sind derzeit die einzigen sichtbaren Zeichen dafür, dass an Berlins neuer U-Bahn weiter gebaut wird. Seit gut vier Wochen dreht sich das Schneidrad der 74 Meter langen Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ wieder, um sich durch den Untergrund zu fressen.

Gebohrt wird von ihr – in bis zu 24 Metern Tiefe – die zweite Röhre für die vom Senat in Auftrag gegebenen U-Bahn-Strecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor. Für jede Fahrtrichtung wird es ein extra Gleis geben – und anders als bei früheren Berliner U-Bahn-Projekten bekommt jedes Gleis einen eigenen Tunnel. Was vor allem mit der gewählten Bauweise zusammenhängt. Wurden die Schächte für die U-Bahn einst der Einfachheit halber in offener Bauweise gleich direkt unter die Straße gelegt, erfolgt der aktuelle U5-Lückenschluss in „bergmännischer Bauweise“. Auf diese Weise können nicht nur die Spree, der Spreekanal oder die bestehenden Tunnel für S- und U-Bahn sicher passiert werden, sondern auch das gerade im Wiederaufbau befindliche Stadtschloss oder die „Kommandantur“ (heute Sitz der Bertelsmann-Repräsentanz, Unter den Linden 1).

„Bärlinde“ hat 159 Meter für den 1620 Meter langen Tunnel bereits gebohrt. 102 von benötigten 1076 Betonringen, die am Ende die Tunnelröhre für die U-Bahn bilden, sind von ihr gesetzt. „Die Maschine arbeitet derzeit direkt unterhalb der Spree“, bestätigte U5-Projektleiter Jörg Seegers der Berliner Morgenpost. Doch gerade das Unterqueren von Wasserläufen wie der Spree oder dem Spreekanal – die Tunnelbauer sprechen vom Unterfahren – gilt technologisch als Herausforderung und ist nicht ohne Risiken.

Stützdruck könnte Flussbett anheben

Und da kommen die Sandsäcke ins Spiel. Um den Boden um sich herum zu stabilisieren, erzeugt die Tunnelbohrmaschine beim Vortrieb einen Überdruck von mehr als zwei Bar. Da „Bärlinde“ die Spree nur etwa vier bis fünf Meter unterhalb der Sohle passiert, könnte dieser „Stützdruck“ das Flussbett anheben. Eine Gefahr auch für den dichten Schiffsverkehr, der auf der Spree während der Arbeiten ohne Einschränkungen weitergeht.

Die jeweils bis zu 2,5 Tonnen schweren Big Bags, die vor allem in Ufernähe platziert werden, bilden deshalb eine Art Gegengewicht und sollen so Bodenanhebungen verhindern. Auch im Spreekanal, der voraussichtlich im Juni unterquert wird, liegen bereits die Sandsäcke. Hat „Bärlinde“ die Stelle passiert, werden die Sandsäcke wieder entfernt, versicherte Heike Müller von der U5-Projektgesellschaft der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

Anfang September kommt „Bärlinde“ am Brandenburger Tor an

Anfang September soll „Bärlinde“ am Brandenburger Tor ankommen. Gut ein Jahr später als anfangs geplant. Doch beim Bau der ersten Röhre hat es mehrere, nicht so erwartete Probleme gegeben. Eines davon war, dass in die Baugrube für den künftigen Bahnhof „Museumsinsel“ mehr Grundwasser eindrang als vorher berechnet. Um kein Risiko einzugehen, ließ das Unternehmen Bilfinger, das von der BVG den Millionenauftrag für den Bau der beiden Tunnelröhren sowie für zwei U-Bahnhöfe erhalten hat, „Bärlinde“ erst einmal anhalten. Die BVG sah die Lage weniger dramatisch. Erst nach aufwendigen Gutachten gab es schließlich grünes Licht. Allerdings streiten sich die BVG und die seit März zum Schweizer Konzern Implenia gehörende Bausparte von Bilfinger noch über die Kosten: Es geht um Nachforderungen in Höhe von rund 40 Millionen Euro.

Allein das Grundwasserproblem an der Museumsinsel habe dem Projekt etwa ein halbes Jahr Zeitverzug beschert, so Seegers. Für weitere zwei Monate Verzögerung sorgte ein riesiger Findling aus Granit. Er musste im Boden zerstört werden. Anfang November 2014 sackten auf der Straße Unter den Linden Teile der Fahrbahn ab. Die genaue Ursache ist noch immer unklar, ein Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau gilt als wahrscheinlich. Um die Ursache zu finden, konnten Teile der Tunnelvortriebsmaschine, darunter der Antrieb, nicht wie geplant demontiert werden. Sie liegen vor dem bereits in Betrieb befindlichen U-Bahnhof Brandenburger Tor in der Erde.

Eröffung der U5 auf 2020 verschoben

Ein Gericht beauftragte einen Gutachter – bis heute gibt es noch kein abschließendes Ergebnis. All diese Probleme kosteten nicht nur viel Zeit, sondern auch Geld. Ende 2014 wurde bekannt, dass der U5-Lückenschluss nicht wie geplant 433 Millionen, sondern mindestens 525 Millionen Euro kosten wird. „In dem Mehrbetrag sind alle uns bekannten Nachforderungen enthalten“, sagt Seegers. Kommt es aber zu Havarien oder weiteren unerwarteten Problemen, könnte dieser Kostenrahmen gesprengt werden.

Zusätzliches Geld muss vor allem das Land Berlin aufbringen. Für die sogenannte „Kanzler-U-Bahn“ gab es zwar auch eine Bundesförderung, doch die ist aufgebraucht. Die Eröffnung der Strecke hat hat die BVG bereits um ein Jahr auf Mitte 2020 verschoben. Durch Änderungen im Bauablauf versucht die U5-Projektgesellschaft, Zeit aufzuholen. „Schneller bauen bedeutet aber immer auch mehr Risiko. Wir werden unser hohes Sicherheitsniveau aber nicht verlassen“, versicherte Seegers.