Nahverkehr

So altersschwach ist die Berliner U-Bahn

Einige Berliner U-Bahnzüge stammen noch aus den 60er-Jahren. Das klingt nach Langlebigkeit, aber Rost und Risse werden zum Problem. Laut Fahrgastverband wurde „zu lange auf Verschleiß gefahren“.

Foto: Krauthöfer; BVG / Jörg Krauthöfer

Wenn Andreas Neuner seine Fotos auspackt, kann dem Betrachter schon ein wenig mulmig werden. Die Bilder zeigen, wie inzwischen nicht wenige Berliner U-Bahn-Wagen hinter dem glatten gelben Lack ausschauen: korrodierte Bleche, angegriffene Träger oder haarfeine Risse in den Drehgestellen gibt es da zu sehen. Hinter die Fassade zu schauen, das ist genau der Job von Andreas Neuner. Der Ingenieur und Schweißexperte ist bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) verantwortlich für die Fahrzeugtechnik.

Blick hinter das Blech

„Das Tückische ist, dass man die meisten Probleme erst entdeckt, wenn man die Wagen aufmacht“, sagt Neuner der Berliner Morgenpost. Sind die Verkleidungen erst einmal abmontiert, kommen schwere Schäden zum Vorschein. „Die Wagenkästen wurden ab Mitte der Siebzigerjahre meist aus Aluminium gebaut. Aluminium kann zwar nicht wie Stahlblech rosten, korrodiert aber“, so Neuner. Gefährdet sind besonders die Türbereiche, wo die Feuchtigkeit, aber auch gefährliche Tausalze besonders gut eindringen können. Infolge der Korrosion verringern sich die Materialstärken an den Blechen und Profilen, was wiederum die Festigkeit des Wagenkastens verringert. Dann müssen Neuner und seine „schnelle Eingreiftruppe“ sofort handeln. „So bald die Schäden das zulässige Maß überschreiten, ziehen wir die Wagen sofort aus dem Verkehr“, sagt der Leiter Fahrzeugtechnik.

Neuners Wort hat Gewicht. „Wenn er den Daumen senkt, darf der Zug nicht mehr raus“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. Kein Fahrgast müsse sich also Sorgen um seine Sicherheit machen. Zu spüren bekommen die BVG-Kunden das Problem dann allerdings doch. Vor allem im Berufsverkehr am Morgen und am frühen Nachmittag, wenn der Platz in den U-Bahn-Wagen schon unter normalen Verhältnisse kaum noch ausreicht. Dann fahren selbst auf den am stärksten belasteten Linien wie der U6, der U8 oder der U9 plötzlich mittendrin Vier-Wagen-Züge. „Für mehr reicht unser Fahrzeugpark einfach nicht mehr aus“, sagt Christoph Boisserée, bei der U-Bahn zuständig für den täglichen Betriebseinsatz. Doch bevor eine Fahrt komplett ausfällt, setze man lieber einen Kurzzug ein. „Das freut unsere Fahrgäste zwar auch nicht gerade, ist aber in jedem Fall besser, als wenn der nächste Zug erst in einer Viertelstunde kommt“, sagt Boisserée.

Für den Berliner Fahrgastverband Igeb kommt der immer wieder zu beobachtende Fahrzeugmangel bei der Berliner U-Bahn wenig überraschend. „Die U-Bahn wurde viel zu lange auf Verschleiß gefahren“, kritisiert Igeb-Sprecher Jens Wieseke. Bereits 2010 habe der Verband auf das Problem aufmerksam gemacht. Passiert sei nichts. „Wir hätten da gern unrecht behalten“, so Wieseke.

Die Zahlen zum Wagenpark sprechen eine deutliche Sprache. Mitte der 1990er-Jahren hatte die BVG noch 1.650, Anfang 2000 nur noch 1400 Wagen im Bestand. Aktuell verfügt das landeseigene Nahverkehrsunternehmen noch über 1238 U-Bahn-Wagen, ein Minus von rund 25 Prozent. Gleichzeitig stieg aber die Zahl der beförderten Fahrgäste stetig an, von 888 Millionen im Jahr 2001 auf inzwischen 950 Millionen, ein Plus von sieben Prozent.

Neue Züge hatte die BVG zuletzt zur Jahrtausendwende bestellt, die letzten neuen Wagen der HK-Serie wurden 2006 ausgeliefert. Erst im Januar 2015 hat die BVG den ersten von zwei Prototypen der Baureihe IK erhalten, der nun ein Jahr lang erprobt werden soll. Sollte es, wie von allen erhofft, zu einem Auftrag kommen, werden die ersten der 24 bei Stadler bestellten Serienzüge jedoch frühestens 2017 in Berlin eintreffen. Bis dahin allerdings altert die U-Bahn-Flotte weiter.

Züge aus den Sechzigerjahren

Schon jetzt haben die 472 Wagen, die die BVG auf den Kleinprofillinien U1 bis U4 (Wagenbreite 2,30 Meter) einsetzt, ein Durchschnittsalter von 28 Jahren erreicht. Die 766 Wagen, die auf den Großprofillinien U5 bis U9 fahren, sind inzwischen im Schnitt seit 26 Jahren im Einsatz. „Gesund für eine Flotte wäre ein Durchschnittsalter von höchstens 20 Jahren“, sagt Einsatzchef Boisserée. Und vermerkt auch, dass etwa die U-Bahnen in Singapur oder Seoul nicht einmal halb so alt sind. In Berlin sind hingegen nach einigen Frischzellenkuren noch U-Bahnen unterwegs, die Mitte der 1960er-Jahre gebaut wurden.

„Probleme bereiten uns vor allem die in den Siebzigerjahren ausgelieferten Zügen“, sagt der Technikexperte Neuner. Damals fand der Wechsel zu leichteren Wagen in Aluminium-Bauweise statt. Es gab anfangs wenig Erfahrung mit dem neuen Werkstoff. Die Qualität der Schweißnähte etwa fällt sehr unterschiedlich aus. Mit den Folgen haben Neuner und seine Leute heute zu kämpfen. Mit aufwändigen Röntgen- und Ultraschalluntersuchungen müssen sie nach Schwachstellen suchen, damit es nicht zu gefährlichen Rissen oder gar Brüchen kommt. Die Folge sind häufige und oft auch lange Werkstattaufenthalte. Vor allem deshalb kann die BVG nur etwa 85 Prozent ihres in den letzten Jahren ohnehin stark geschrumpften Wagenparks im morgendlichen Berufsverkehr tatsächlich auf die Schienen bringen. „Normal“, so heißt es, wäre eine Werkstattquote von höchstens zehn Prozent.

Schnelle Besserung ist nicht in Sicht. Zwar hat der neue Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) angekündigt, aus dem Sondervermögen wachsende Stadt (Siwa) 58 Millionen Euro für neue U-Bahn-Züge bereitzustellen. Doch bisher können indes weder der Senat, noch die BVG sagen, wie und woher die Züge kurzfristig beschafft werden können.

Wegen der technischen Eigenheiten des Berliner Systems gibt es die U-Bahnen nicht von der Stange, sie müssen eigens für die Hauptstadt entwickelt und gefertigt werden. Aufgrund der Größenordnung ist zudem eine europaweite Ausschreibung des Millionenauftrags notwendig. Eine Nachlieferung der zuletzt von Bombardier hergestellten H-Züge ist weder rechtlich möglich, noch gewünscht. Inzwischen gibt es längst neue technische Anforderungen und Möglichkeiten. Die Hoffnung der BVG, sich bei der Hamburger Hochbahn Neubau-Züge zeitweise auszuleihen, zerschlug sich gleichfalls schnell. „Das wär technisch mit etwas Aufwand möglich. Aber wir brauchen alle Züge selber“, sagte Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum der Berliner Morgenpost. Kreienbaum verwies auch auf die langen Vorlaufzeiten. So habe Hamburg die neue Serie DT5 (insgesamt 40 Drei-Wagen-Züge) bereits 2006 bestellt, doch erst jetzt könnte der Hersteller die ersten 27 Serien-Züge liefern. „Wir bereiten schon jetzt die Ausschreibung der nächsten Fahrzeug-Generation vor.“

Berlin ist derweil von einer kontinuierlichen U-Bahn-Planung weit entfernt. „Bis heute gibt es noch nicht einmal ein Lastenheft für die neue Baureihe“, kritisiert Igeb-Sprecher Wieseke.