Nach BER-Debakel

Berlin-Tegel - ein Flughafen am Rande des Infarkts

Tegel fertigt so viele Passagiere ab wie nie zuvor. Das funktioniert bislang halbwegs gut. Doch nun kommt der Winter.

Fast jeder Berliner, der in diesem Sommer mit dem Flugzeug reiste, hat nun eine Geschichte über den Airport Berlin-Tegel (TXL) zu erzählen. Selbst wenn derjenige gar nicht mal nach Tegel wollte. Matthew Tempest etwa stieg an einem Nachmittag im Juni im englischen Leeds in den Flieger nach Schönefeld. Doch das Flugzeug hatte wegen Computerproblemen schon zwei Stunden Verspätung und bekam zunächst keine Landegenehmigung. Der Pilot drehte Schleifen über der deutschen Hauptstadt. Matthew Tempest sah den Fernsehturm von der Ferne und den Flughafen Schönefeld unter sich. Langsam wurde es dunkel.

Irgendwann hieß es dann, dass nun auch noch Öl auf der Landebahn ausgelaufen sei, erinnert sich Tempest. Das bedeutete noch mehr Kreise am Himmel über Berlin. Doch dann ging dem Flugzeug der Treibstoff aus und der Pilot gab bekannt, dass er nun in Tegel landen werde. „Alle waren heilfroh und wollten nur noch raus aus dem Flugzeug“, sagt Tempest.

Aber die Passagiere hatten sich zu früh gefreut. Das Flugzeug landete nach 23 Uhr in Tegel und damit außerhalb der regulären Betriebszeiten. „Das Bodenpersonal war offenbar bereits weg“, so Tempest. Es konnte daher niemand die Koffer entladen oder eine Treppe an das Flugzeug heranfahren. „Wir sahen das Terminal, aber konnten nicht raus“, sagt der Brite, der seit drei Jahren in Berlin lebt. Nur die Türen des Jets wurden kurz aufgemacht, um frische Luft hereinzulassen. Um 23.45 Uhr hob der Flieger wieder ab und flog mit einer Ladung wütender Passagiere an Bord nach Schönefeld. „Es war eine völlig absurde Situation“, sagt Matthew Tempest. „Wir durften in Tegel nicht raus, sondern nur auftanken.“

Über der Kapazitätsgrenze

Liebeserklärungen an den Innenstadt-Airport mit dem markanten sechseckigen Hauptterminal sind mittlerweile selten geworden. Während Flugreisende früher von Tegel schwärmten und seine absehbare Schließung bedauerten, berichten sie nun von verschwundenen Koffern, langen Warteschlangen und Streit am Taxi-Stand. Die schnelle Anreise aus der Innenstadt zum Flughafen mit dem internationalen Kürzel TXL lobt kaum einer mehr, da die vielen Busse, Taxis und Privatautos die Zufahrt inzwischen immer öfter hoffnungslos verstopfen. Nicht einmal die kurzen Wege zwischen Check-in und Gate werden noch gerühmt. Denn was nutzt es, wenn man selbst zwar am Ziel ankommt, aber der Koffer nicht?

Seit der geplatzten Eröffnung des Flughafens BER im Juni muss Tegel mehr Passagiere abfertigen als je zuvor. Dabei arbeitet der Flughafen im Norden der Stadt an der Grenze seiner Belastbarkeit. „Das bleibt nicht ohne Folgen“, sagt Flughafenexperte Dieter Faulenbach da Costa. Einst konzipiert für gerade einmal fünf Millionen Passagiere im Jahr, wurden 2011 schon fast 17 Millionen abgefertigt. Am vergangenen Freitag hat Tegel einen neuen Tagesrekord aufgestellt: Zu Beginn der Herbstferien wurden rund 75.000 Passagiere an nur einem Tag abgefertigt. Das waren 4000 über dem Spitzenwert des Vorjahres. Doch die Airlines leiden unter extremem Platzmangel und Engpässen bei der Abfertigung ihrer Maschinen, die Passagiere unter Unpünktlichkeit der Flieger und schlechtem Service.

Viele Reisende versuchen daher selbst, das Schlimmste zu vermeiden. Marco Kuhnert ist mit seiner Familie auf dem Weg zum Urlaub in die Karibik. „Wir haben extra schon am Vorabend im Internet eingecheckt“, sagt Kuhnert. „Dadurch haben wir uns Wartschlangen am Schalter erspart.“ Damit sie auch ja sicher an ihrem Reiseziel ankommen, ist die Familie viel zu früh an den Flughafen gefahren. Jetzt sitzen sie neben den Koffern und warten, bis sie ihr Gepäck aufgeben können Aber das nehmen die vier gelassen. „Besser so, als wenn kurz vor dem Abflug noch etwas schiefgeht“, sagt Bianca Kuhnert.

Geringe Investitionen rächen sich

Ernsthaft investiert wurde von der Flughafengesellschaft in Tegel seit Langem nicht mehr. Wozu auch? Das Geld wird für den geplanten neuen Flughafen Berlin Brandenburg (BER) in Schönefeld gebraucht. Das rächt sich jetzt. Denn die Airlines haben in Erwartung des neuen Hauptstadt-Airports ihr Streckenangebot am TXL deutlich ausgeweitet. Allein die Lufthansa fliegt 40 Ziele von Berlin aus direkt an statt zuvor elf. Und da sind die Strecken der Partnergesellschaften noch nicht eingerechnet. Air Berlin wollte am BER ein Drehkreuz aufbauen mit einem hohen Anteil an Passagieren, die in Berlin nicht ankommen, sondern weiterfliegen. Auch das muss jetzt Tegel bewältigen.

Alexandra Williamson hat die Sommermonate in Berlin verbracht. Zuvor hatte die Australierin ihr Studium der Kommunikationswissenschaften abgeschlossen. Nun will sie nach New York und dort einen Job suchen. Etwa 20 Minuten steht sie schon in der Schlange am Check-in zum Zwischenstopp ihres Fliegers nach London. Das fände sie nicht so schlimm, wenn es in Tegel wenigstens ein bisschen besseres Essen zu kaufen gäbe. „Die Auswahl ist hier sehr beschränkt“, sagt sie. „Tegel ist funktional, mehr aber auch nicht.“

Dabei schlägt sich der Flughafen, der seit 1988 den Namen des Berliner Flugpioniers Otto Lilienthal trägt, angesichts der hohen Belastung noch ganz ordentlich. Das bestätigt auch Thomas Kropp, der Bevollmächtigte des Lufthansa-Vorstands in Berlin. Man sei „überraschend gut“ durch die Sommermonate gekommen, sagt Kropp. Alle Mitarbeiter hätten sich dafür sehr angestrengt. Doch die eigentliche Bewährungsprobe stehe noch aus. Denn jetzt kommt der Winter mit Bodenfrost, Nebel, Eis und Schnee. Man könnte auch sagen: Jetzt muss der Flughafen Tegel zeigen, was er wirklich draufhat.

Nicht nur Experten von außerhalb, auch die Leute, die im Innern des Flughafens die Koffer wuchten und die Flugzeuge betanken, befürchten chaotische Zustände, falls sich der Berliner Winter von seiner harten Seite zeigen sollte. Nebel und Regen seien noch einigermaßen zu bewältigen. Doch sobald es das gefürchtete Blitzeis oder starken Schneefall gibt, stoße der Flughafen rasch an seine Grenzen, heißt es. Und so ein Wetter kann bereits im November einsetzen und bis in den März hinein dauern.

Platzmangel auf dem Vorfeld

Damit Flugzeuge auch bei Minusgraden sicher starten können, müssen sie vorab enteist werden. Hauptproblem ist der fehlende Platz, um mehrere Maschinen gleichzeitig zu enteisen. Denn Abstellflächen sind auf dem Vorfeld extrem knapp. Nachdem die Lufthansa die Zahl ihrer in Tegel ständig stationierten Maschinen von elf auf 15 erhöhte, wurde der Mangel noch größer. Im Winter kommen nun auch noch zwei Maschinen der Lufthansa-Tochter Germanwings hinzu, die bislang in Schönefeld „übernachten“. Nach Berechnungen des Flughafenexperten Faulenbach da Costa würden für eine entspannte Abwicklung des aktuellen Flugaufkommens in Tegel rund 100 Parkpositionen gebraucht, tatsächlich vorhanden seien aber nur 60 bis maximal 65.

Noch knapper könnte der Platz werden, wenn es im Winter – wie etwa vor zwei Jahren – stark schneit. Landebahnen, Rollwege und Abstellflächen – insgesamt 130 Hektar – müssen dann beräumt werden. Doch wenn der Schnee durch Enteisungsmittel mit Schadstoffen belastet ist, kann er nicht einfach auf die Grünflächen geschoben werden. Er muss bis zur Entsorgung auf Betonflächen sicher zwischengelagert werden. Weitere Parkpositionen fallen dadurch weg. Platzreserven gibt es nur noch im nördlichen, dem militärischen Bereich von Tegel, wo sonst die Regierungsmaschinen abgestellt werden. Doch Sicherheitserfordernisse dürften wohl eine andere Nutzung verhindern.

In Spitzenzeiten gibt es am TXL bis zu 51 Starts und Landungen in der Stunde oder bis zu 570 Flugbewegungen am Tag. Jede noch so kleine Abweichung kann da den Flugplan für den gesamten Tag durcheinanderbringen, warnt Experte Faulenbach da Costa.

Wenn die Enteiser-Fahrzeuge – wegen ihrer langen Rüssel auch „Elefanten“ genannt – anrücken, müssen die Flugzeuge noch einmal bis zu sechs Parkpositionen frei räumen. Da wird es schon in aller Frühe eng auf dem Vorfeld, bevor der erste Flieger überhaupt nur in der Lage ist abzuheben. Bis zu 20 Minuten braucht ein geübter Mitarbeiter, um ein Flugzeug von Schnee und Eis zu befreien. Er bedient dabei eine etwa 650.000 Euro teure Maschine.

Die GlobeGround hat laut einem Mitarbeiter vorsorglich zwei weitere Geräte angeschafft und zusätzliche Mitarbeiter geschult. In einem sieben Tage dauernden Crashkurs hätten sie gelernt, wie man das teure Gerät bedient. Doch nur etwa die Hälfte der 100 Spezialisten soll zur Stammbelegschaft gehören. Die anderen seien eigens angeheuerte Leiharbeiter. Ihnen trauen viele der erfahrenen GlobeGround-Kollegen nicht zu, diese Aufgabe auch wirklich problemlos erfüllen zu können. „In den Kursen haben sie bis zum Dreifachen des Enteisungsmittels gebraucht“, sagt ein Kollege, der wegen möglicher Konsequenzen nicht genannt werden will.

Begrenzte Kapazitäten für das Einchecken

Der andere große Engpass in Tegel sind die begrenzten Kapazitäten für das Einchecken und die Sicherheitskontrollen der Passagiere sowie das Abfertigen ihres Gepäcks. Besonders macht sich das in den angebauten Terminals C und D bemerkbar. Im Terminal C, einer kargen Leichtmetallhalle, hat die Air Berlin einen gemeinsamen Check-in für alle Flüge geschaffen. Katja M. ist mit ihrem Mann und Kind auf dem Weg nach Mallorca. Als sie am Flughafen ankamen, standen bereits ungefähr 400 Leute vor ihnen am Schalter an. Ihr Gepäck brachte 2,5 Kilo zu viel auf die Waage. „Wir mussten dafür 50 Euro zusätzlich bezahlen“, sagt sie. An der Stelle hätten sie sich etwas mehr Kulanz gewünscht. Zumal der Flieger dann auch noch Verspätung hatte.

Air Berlin trifft die verschobene Eröffnung des BER besonders hart. Denn die Fluggesellschaft wollte pünktlich zum Start des neuen Hauptstadtflughafens den BER zu einem Drehkreuz ausbauen. In sechs Wellen sollten dort bis zu 50 Flugzeuge pro Tag landen und innerhalb von nur einer Stunde wieder abheben. Nun muss Air Berlin das Programm irgendwie in Tegel abwickeln. 40 zusätzliche Mitarbeiter hat die Airline gestellt, um die Fluggäste einigermaßen zu betreuen. Doch für einen Wellenbetrieb mit gleichzeitig hohem Transitaufkommen ist Tegel überhaupt nicht gebaut. Die Architekten konzipierten ihn vor 50 Jahren als klassischen „Kopfbahnhof“, an dem eine Reise beginnt oder endet.

Die Probleme zeigen sich auch beim Gepäck: Die Koffer werden am TXL per Hand sortiert und getragen. An modernen Flughäfen erledigen diese Arbeiten computergesteuerte Sortieranlagen. Auf Grund des stark gestiegenen Aufkommens hat sich laut Aussagen eines GlobeGround-Mitarbeiters in Tegel die Zahl der verloren gegangenen Koffer deutlich erhöht. In den schlimmsten Fällen seien bis zu 15 Prozent des Gepäcks falsch sortiert oder zu spät bereitgestellt worden.

Anlagen leiden unter Belastung

Um die Lage etwas zu verbessern, hat die Flughafengesellschaft inzwischen im besonders belasteten Terminal C ein weiteres Gepäckband in Betrieb nehmen lassen. Der Bodendienstleister GlobeGround wiederum hat damit begonnen, die Anhänger an den Koffern einzuscannen, damit diese schneller wiedergefunden werden können. „Sortieren mit EDV-Unterstützung“ nennt sich das Verfahren, das allerdings von einem modernen System noch weit entfernt ist. Es sei aber gelungen, die Fehlerquote bei der Gepäcksortierung deutlich zu senken, sagt eine Sprecherin von GlobeGround. „Wir sind da auf einem guten Weg.“

Unter der hohen Belastung leiden die gesamten Anlagen. Der Verschleiß bei den Geräten sei enorm, heißt es. Die Mechaniker versuchen, die Maschinen so gut es geht instand zu halten. Doch nicht nur bei den Gepäckbändern kommt es immer wieder zu Ausfällen. Auch die sanitären Anlagen sind nicht mehr ganz präsentabel. Es fehlen Haken und Seifenspender. Bei manchen Toiletten rinnt das Wasser ohne Unterlass durch. Andere Kabinen müssen gleich ganz zugesperrt werden.

Doch nicht nur die Koffer bleiben in Tegel häufiger liegen als je zuvor. Auch die Zahl der gestrandeten Passagiere hat sich erhöht. „Durch die vielen neuen Ziele hat sich ohne unser Zutun ein Umsteigeverkehr in Berlin entwickelt“, sagt Lufthansa-Manager Kropp. Die Kunden hätten gesehen, dass sie etwa von Düsseldorf nach Istanbul günstiger über Berlin fliegen können. „Das klappt bei Flügen innerhalb Europas gut“, sagt Kropp. „Sobald es aber in Länder geht, die nicht zum Schengen-Raum gehören, wird es kompliziert.“ Das Problem bekam auch die Besitzerin eines Ladens in der Haupthalle zu spüren. Sie will nicht genannt werden, da sie mit der Flughafengesellschaft gerade in Verhandlungen steht. Sie erzählt, wie sie an manchen Tagen kaum ihren Laden aufsperren konnte, da Passagiere sich nachts zum Schlafen dort vor die Tür gelegt hätten. „Manchmal haben sie erst so spät erfahren, dass ihr Flug endgültig gestrichen ist, dass sie keinen Hotelgutschein mehr für Berlin bekommen haben oder es ihnen zu mühsam war, auf eigene Rechnung in die Stadt zu fahren“, sagt sie.

Verstopfte Zufahrtsstraßen

Eine weitere Besonderheit von Tegel ist, dass der Flughafen keinen Bahnanschluss hat. Alle Fahrzeuge, egal ob Bus, Taxi oder Privat-Kfz. – müssen zudem über eine Zufahrt. „Vor allem morgens, wenn viele Geschäftsreisende nach Tegel wollen, sind die Zufahrten verstopft“, sagt Imad Al Mosleh, der seit einem Jahr als Taxifahrer in Berlin arbeitet. Das sei nicht nur für die Kunden, die wegfliegen wollen, eine nervliche Zerreißprobe. „Auch oben fehlen dann die Taxis, weil sie wegen des Staus auf dem Flughafengelände nicht vorfahren können“, sagt Al Mosleh. Entsprechend schlecht gelaunt sind die Fahrgäste, wenn sie einsteigen.

„An den baulichen Gegebenheiten können wir grundsätzlich leider nichts ändern“, sagt Flughafen-Sprecher Ralf Kunkel. Korrekturen gab es inzwischen an der Organisation für den abfließenden Verkehr. So wurde die Zahl der Linksabbiegerspuren in den Saatwinkler Damm auf zwei erhöht. „Außerdem ist jetzt mit der Polizei vereinbart, dass bei besonders großem Rückstau die Grünphase für den Saatwinkler Damm auf bis zu 120 Sekunden verlängert wird“, sagt Kunkel.

Ein besserer Verkehrsfluss am Flughafen würde auch den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) helfen, die den öffentlichen Nahverkehr zum TXL organisieren. „Unsere Busfahrer kommen im Stau genauso wenig voran wie alle anderen Autofahrer“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. Nach der Ausweitung des Flugverkehrs in Tegel hat auch die BVG ihr Angebot ausgeweitet. Fast den gesamten Tag über sollen Busse im Fünf-Minuten-Takt fahren, die Praxis sieht jedoch oft anders aus.

Ein Engpass ist der Ticketverkauf am Terminal: Nuria Garcia etwa ist mit zwei Freunden aus Spanien angereist. Die drei wollen eine knappe Woche in Berlin verbringen. Im Flughafen selbst hat alles gut geklappt, doch nun stehen sie schon seit einer Viertelstunde in der Schlange vor dem Kartenautomat der BVG. „Seltsam, dass es nur diesen einen Automaten gibt.“ Beim Kauf des Tickets steht ihr ein Mitarbeiter der BVG zur Seite. Doch dann ist es mit der Ordnung auch schon vorbei. Als der Bus der Linie TXL ankommt, stürmen die Wartenden mit Koffern und Taschen auf ihn zu. Vor der Tür bildet sich innerhalb von Sekunden ein Pulk wartender Fluggäste. Einen Sitzplatz in dem Bus bekommt, wer die spitzesten Ellenbogen hat. Auch daran wird sich im kommenden Winter wohl nichts ändern.