Vorbereitung auf Winter

Berliner S-Bahnen bekommen Wärme-Zelte

Um ein Chaos wie in den vergangenen Jahren zu vermeiden, rüstet sich die S-Bahn für die kalte Jahreszeit. So werden an drei Standorten riesige beheizbare Zelte aufgebaut - zum Auftauen der Züge.

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Vereiste Frontscheiben und Türen, eingefrorener Bremssand, schneeanfällige Motoren – Fahrgäste der Berliner S-Bahn zucken bei diesen Beschreibungen zusammen. Sie stehen für die Situation des Tochterunternehmens der Deutschen Bahn (DB) in den vergangenen Wintern. Die Folge war ein tagelanges Chaos. Zahllose Züge fielen aus, wochenlang galt ein Winterfahrplan mit reduzierter Geschwindigkeit, obwohl S-Bahn-Chef Peter Buchner noch im Herbst 2010 versichert hatte, sein Unternehmen sei gut auf die kalte Jahreszeit vorbereitet.

Buchner hat gelernt. Einen Winter ohne Einschränkungen verspricht er nicht mehr – wohl aber mehr Stabilität als zuletzt. Die S-Bahn arbeitet mit Hochdruck daran, sich auf Eis und Schnee vorzubereiten. Motoren und Türschwellen werden getauscht, beheizbare Bremskomponenten eingebaut – letztere weltweit einmalig bei Eisenbahnfahrzeugen. Selbst beim Auftauen der Züge will die S-Bahn im kommenden Winter ganz neue Wege gehen. An drei Orten werden riesige beheizbare Zelte aufgebaut. Das Ziel ist klar: Fehlende Werkstattkapazitäten oder zu wenig Personal sollen nicht für ein neuerliches Winterchaos verantwortlich sein. Was der S-Bahn aber fehlt, ist Zeit.

Problem Antrieb

Die S-Bahn weiß inzwischen, dass die Fahrmotoren ab einer bestimmten Laufleistung bei aufgewirbeltem Schnee häufig ausfallen. Das Unternehmen lässt deshalb bei einer Fremdfirma und im DB-Werk Dessau Motoren aufarbeiten. Dafür müssen sie allerdings zuvor aus Zügen ausgebaut werden, die dann nicht für den Verkehr zur Verfügung stehen. Die „Tauschmasse“, so Buchner, ist also begrenzt. 46 Motoren werden derzeit wöchentlich gegen runderneuerte ausgetauscht. Bis zum 30.November kann das Programm nicht abgeschlossen werden. Etwa 80 Doppelwagen – rund ein Achtel der Flotte – sind zum meteorologischen Winteranfang noch mit alten Motoren unterwegs. Erst im Februar sind alle Antriebe gewechselt. Gar keine technische Lösung gibt es für das Problem, dass der sogenannte Flugschnee überhaupt in die Antriebe eindringen kann. Das haben Tests in einer Kältekammer ergeben. Nun sollen zumindest verbesserte Isoliermatten eingesetzt werden.

Problem Bremsen

An zahlreichen Zügen waren zuletzt die Besandungsanlagen – eine Art ABS für Züge – eingefroren. Als Folge durfte ein Großteil der Flotte nur noch mit einer von 80 auf 60 Stundenkilometer reduzierter Höchstgeschwindigkeit fahren. Weil die S-Bahn die Besandungsanlagen zudem als Sicherheitsauflage täglich per Sichtkontrolle prüfen muss, entschied sie sich das Unternehmen zu einem radikalen Schritt. Sie ließ von der Industrie ein System entwickeln, das eine automatische Funktions- und Füllstandskontrolle ermöglicht. Und – technisch weniger aufwendig, für den Winter aber umso wichtiger – die Sandrohre auch noch beheizt. „Wir betreten damit technisch völliges Neuland“, sagt Buchner. Die Entwicklung dauerte Monate. Erst jetzt können die ersten Umrüstsätze eingebaut werden.

Bis Ende November werden etwa 250 Doppelwagen umgebaut. Sie zumindest müssen nicht mit einem neuerlichen, von der Aufsichtsbehörde verordneten Tempolimit rechnen. Eingesetzt werden die umgerüsteten Züge vor allem auf den Linien S25 (Teltow Stadt–Hennigsdorf) und S7 (Ahrensfelde–Potsdam). Auf ersterer ist das wichtig, weil ein langer eingleisiger Abschnitt ohne Maximalgeschwindigkeit keinen 20-Minuten-Takt nach Hennigsdorf zulassen würde. Noch wichtiger ist Tempo 80 auf dem Weg nach Potsdam. Die parallel verlaufende Regionalbahnstrecke wird ab Dezember wegen Bauarbeiten für ein Jahr gesperrt. „Die S7 ist dann das Rückgrat des Verkehrs im Südwesten“, sagt Buchner.

Problem Eis

Bei extremen Wetterlagen kamen die Züge im vergangenen Winter komplett vereist in die Werkstätten. Bevor vorgeschriebene Wartungsarbeiten und Sicherheitsüberprüfungen überhaupt erledigt werden konnten, mussten sie teilweise über Stunden aufgetaut werden. Im Vorjahr nutzte die S-Bahn dafür unter anderem die reaktivierte Werkstatt in Erkner. Im kommenden Winter ist jene aber für den Großteil der Flotte nicht erreichbar. Wie berichtet ist die S3 (Spandau–Erkner) wegen Bauarbeiten am Ostkreuz ab Mitte Dezember im Osten vom restlichen Netz abgeschnitten. Die Lösung: Drei beheizbare Zelte, jedes mehr als 70 Meter lang, werden an den Werkstätten in Schöneweide, Grünau und Wannsee aufgebaut.

Problem Türen

Vereiste Türen und Schwellen sorgten in den vergangenen Wintern für zusätzliche Einschränkungen. Die S-Bahn setzt auch in diesem Winter ein Frostschutzmittel auf Wachsbasis ein, um das Zufrieren zu verhindern. Neu ist: Die Türschwellen werden gegen Lochbleche ausgetauscht. Auch dieses Programm ist bis zum Winterbeginn aber nicht abgeschlossen, wie Buchner bestätigt. Ende November sind nach aktuellen Planungen erst 250 Doppelwagen umgerüstet.

Problem Weichen

Mit dem ersten Wintereinbruch Anfang Dezember 2010 brach der S-Bahn-Verkehr wegen zahlreicher vereister Weichen zusammen. Eine externe Expertengruppe hat in diesem Jahr gemeinsam mit der für die Infrastruktur zuständigen Bahntochter DB Netz einen Maßnahmenplan entwickelt. Er sieht unter anderem vor, an 28 wichtigen Weichenanlagen die Leistung der Heizungen zu verdoppeln und an zehn Anlagen die Mechanik mit Abdeckungen zu schützen. Auch das Personal soll aufgestockt werden. Im Dezember fehlten an manchen Tagen bis zu 70 qualifizierte Sicherungskräfte. Ohne diese Aufpasser dürfen die Schneeräumer nicht ins Gleis. Geplant ist nun, die bahneigenen Sicherungskräfte um „40 plus X“ aufzustocken und etwa 30 weitere Mitarbeiter für diese Einsätze auszubilden. Ob die Arbeitsagenturen aber das nötige Personal vermitteln können, ist offen.