Neue S-Bahnlinie

S21 nimmt Abkürzung durch ungenutzten Tunnel

Der bislang ungenutzte S-Bahntunnel unter der Ebertstraße soll den Hauptbahnhof und den Potsdamer Platz verbinden. Schon in den 30er-Jahren wurde der Tunnel errichtet.

Foto: Joerg Krauthoefer

Das Bild ist surreal. Zwei in bläuliches Neonlicht getauchte Gleise, die schnurgerade auf eine Betonwand zuführen. Die Wände sind mit Graffiti besprüht, „Party“ steht auf einer Wand. Was auf den ersten Blick aussieht wie ein avantgardistisches Bühnenbild, ist in Wirklichkeit ein S-Bahntunnel, den die Nationalsozialisten zwischen 1936 und 1939 hatten bauen lassen. Er liegt unter der Ebertstraße in Mitte und soll die geplante S21-Linie aufnehmen. Die neue Trasse wird das Geschäftszentrum am Potsdamer Platz mit dem Hauptbahnhof und dem Nordring verbinden. Die Bahn informierte jetzt über die Pläne. Sie reichen weit zurück in die Geschichte Berlins. In eine Zeit, in der es weder die S-Bahn, ja noch nicht mal die Deutsche Reichsbahn gab.

1903 dachten Ingenieure der Preußischen Staatsbahnen über eine Abkürzung durch die Innenstadt nach. Den Ring, der die einstigen Kopfbahnhöfe miteinander verband, gab es bereits. Aber keine direkte, zeitsparende Durchquerung des Rings. Und so entstand die Idee einer Verbindung zwischen Nord- und Südring. Erster Weltkrieg, Hyperinflation und Börsencrash machten die Planspiele jedoch zunichte. Erst unter den Nazis wurden sie weiterverfolgt. Aber nicht zugunsten der Fernbahn, sondern für die in den 20er-Jahren begründete S-Bahn. Zur Olympiade sollten Gäste aus aller Welt auf kürzestem Wege durch Berlin fahren. Aber selbst die Nazis realisierten von der Nord-Süd-Querung nur den Tunnelstummel unter der Ebertstraße. Der Zweite Weltkrieg beendete die Planung. Ab 1939 wurden Bunker gebaut.

Vor wenigen Tagen haben die Arbeiten zur Realisierung der Nord-Süd-Querung begonnen. Für die S21 genannte Strecke – über sie sollen Züge der Linie 1 und 2 fahren – entsteht als erster Haltepunkt auf der Strecke eine unterirdische Station am Hauptbahnhof, die künftig die Gleise 9 und 10 der Riesenstation im Spreebogen stellt. Ein 50 Meter langer Abschnitt des S21-Bahnhofs ist bereits fertig, die fehlenden rund 100 Meter sind im Bau. Die S21-Station grenzt direkt an den Bahnhof der U55. Über eine gemeinsame Ebene werden beide Stationen mit dem Hauptbahnhof verbunden. Fahrtreppen, Aufgänge und Fahrstühle ermöglichen Fahrgästen künftig ein direktes Umsteigen zur Tram, die den Hauptbahnhof mit dem Nordbahnhof verbinden soll. Die Trasse ist bereits im Bau.

Umsteigen am Hauptbahnhof

Für die Verlängerung des S21-Bahnhofsstummels nach Norden wühlen sich die Bauleute zurzeit unter der Invalidenstraße durch. Ein Einstürzen der Straße müssen Autofahrer nicht befürchten. Unter der Straße liegt eine durch zwei senkrechte Betonwände abgestützte Stahlplatte. Würde man die Konstruktion im Querschnitt betrachten, ergebe sich das Bild eines umgedrehten, mit Erde gefüllten Troges. Er wird nun von der Seite her leer gebuddelt. Dann wird in dem Trog der noch fehlende, rund 100 Meter lange Teil des künftigen S21-Bahnhofs errichtet.

Der Bahnhof wird an den östlichen und westlichen Teil des Nordrings angebunden. Für die Einfädelung der Gleise waren bereits vor zehn Jahren zwei „Vorsorgebauten“ errichtet worden. Tunnels, durch die die S21 auf den Ring geleitet wird.

Von der neuen Verbindung profitieren vor allem Fahrgäste aus dem Norden Berlins, die künftig ohne Umsteigen und deutlich schneller den Hauptbahnhof erreichen sollen. Gleichzeitig werden die Stadtbahn und der hoch frequentierte Umsteigebahnhof Friedrichstraße entlastet, weil die neue Strecke sowohl die Ringbahn wie auch die nördlichen S-Bahnstrecken direkt an den Hauptbahnhof anbindet.

In einem zweiten Schritt soll die Trasse ab 2017/18 unterirdisch vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz verlängert werden. Dazu wird der S21-Tunnel in offener Bauweise vom Hauptbahnhof bis an die Spree verlängert. Vom nördlichen Spreeufer aus wird ein Tunnelröhrensegment unter dem Fluss hindurchgetrieben. Von der südlichen Spreeseite aus gräbt sich anschließend eine Tunnelbaumaschine bis zur Ebertstraße vor, wo der Anschluss an den alten Tunnel aus der Nazizeit erfolgt.

In einem dritten Bauabschnitt soll ab 2025 eine Verbindung vom Potsdamer Platz über die Bahnhöfe Yorckstraße und Julius-Leber-Brücke zum Südkreuz hergestellt werden. Obschon für diesen Abschnitt noch kein Geld zur Verfügung steht, wurde für die Verlängerung von privaten Bauherren schon Vorsorge getroffen. So klafft in den unteren Etagen des am Potsdamer Platz errichteten „Scandic“-Hotels eine riesige nach Süden hin weisende Öffnung. Unter dem Hotel sollen die Züge der S21 hindurchrauschen.

S-Bahntrasse direkt am Hotel

Die Öffnung im „Scandic“-Hotel markiert das Ende des vom Potsdamer Platz nach Süden führenden Tunnels. Den Landwehrkanal am „Scandic“-Hotel würde die S-Bahn so wie die benachbarte U2 auf einer Brücke überqueren, ebenso das südlich des Landwehrkanals von Debis errichtete Parkhaus. Kommt die S-Bahn, würde das ungenutzte Oberdeck des Parkhauses abgerissen, um Platz für die Züge zu schaffen. Die Statik des Gebäudes ist dafür bereits ausgelegt.

Am Gleisdreieck könnte theoretisch ein Umsteigebahnhof zur U-Bahn entstehen, dieser Halt ist aber noch unklar. Vom Gleisdreieck ginge es weiter über bestehende Trassen und eine neue Gleiskurve zum Südkreuz. Während für die ersten beiden Abschnitte das Geld – insgesamt 528 Millionen Euro – bereits eingeplant ist, gibt es für die Realisierung des dritten Bauabschnitts noch keinen Etat. „Aber die Absichtserklärung von Bund und Land auch für diesen Abschnitt gibt es“, sagte am Dienstag der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn, Ingulf Leuschel.

Leuschel zog auch eine positive Bilanz für den parallel zur künftigen S21-Trasse verlaufenden Fernbahntunnel, der 2006 zeitgleich mit dem Hauptbahnhof eröffnet worden war. Habe es dort 2006 nur 178 Zughalte pro Tag gegeben, seien es Ende 2010 bereits 262 – Tendenz steigend. Der Milliarden teure Tunnel war lange nur zu 30 Prozent ausgelastet. Dies soll sich aber bald ändern. Mit der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitstrasse nach München 2017 und wegen des stetig zunehmenden Bahnverkehrs nach Hamburg werde sich die Ausnutzung des Tunnels verbessern. „Rom“, sagt Ingulf Leuschel, „ist ja auch nicht in drei Tagen erbaut worden.“