S 21 zum Hauptbahnhof

Berlin hat eine neue Großbaustelle

Seit Montag laufen die Bauarbeiten für die neue S-Bahn-Linie 21. Sie soll den Hauptbahnhof mit dem nördlichen Ring verbinden. Kritiker bemängeln das schlechte Kosten-Nutzen-Verhältnis des 277-Millionen-Euro-Projekts.

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Startschuss für zwei der wichtigsten Neubauprojekte im Berliner Schienenverkehr, den Anschluss des Hauptbahnhofs an das Straßenbahnnetz sowie an den nördlichen S-Bahnring.

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Der Berliner Hautbahnhof wird besser an den öffentlichen Nahverkehr der Stadt angeschlossen. Am Montag haben die Deutsche Bahn und die Berliner Verkehrsbetriebe mit einem symbolischen Spatenstich gleich zwei wichtige Bauprojekte zur Anbindung des zentralen Knotens für Regional- und Fernbahn gestartet. Von 2014 an soll die Straßenbahn über die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof fahren. Voraussichtlich 2017 wird die neue S-Bahnlinie S21 den Hauptbahnhof mit dem nördlichen S-Bahnring verbinden. „Der Hauptbahnhof wird damit auch zum innerstädtischen Knoten für den Berliner Nahverkehr“, sagte Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD). Bisher ist der Hauptbahnhof mit der S-Bahn lediglich in Ost-West-Richtung sowie mit Bussen und der Stummel-U-Bahnlinie U55 erreichbar. Seit der Eröffnung der größten Kreuzungsstation Europas vor fünf Jahren wird die schlechte Anbindung an den Nahverkehr kritisiert. Mit den Neubaustrecken seien Bahn, BVG und Land nun „auf gutem Weg, den Hauptbahnhof optimal zu erschließen“, sagte der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn für Berlin, Ingulf Leuschel.

Das weitaus aufwendigere der beiden Projekte muss die Bahn mit der S-Bahnlinie S21 selbst realisieren. Am Montag begannen zunächst die Arbeiten für die unterirdische Anbindung am Hauptbahnhof. Damit die zweigleisige Strecke aber den etwa 3,5 Kilometer entfernten nördlichen Ring erreichen kann, müssen mehrere Brücken neu gebaut werden, was die Kosten allein für diesen Abschnitt auf 227 Millionen Euro in die Höhe treibt.

Weiterbau erst ab 2019

Geplant ist im Norden eine Anbindung in Y-Form. Aus Richtung Osten kommende Züge könnten den Ring nahe dem Bahnhof Wedding verlassen und auf die neue Trasse abbiegen. Aus Richtung Westen kommende Ringzüge würden über eine Kurve am Bahnhof Westhafen auf die neue Strecke geführt. Etwa 600 Meter nördlich des Hauptbahnhofs sollen die beiden zweigleisigen Trassen sich zu einer ebenfalls zweigleisigen Strecke verengen, die in den bereits vorbereiteten unterirdischen S-Bahnhof führen. Theoretisch wäre dank moderner Stellwerkstechnik ein 90-Sekunden-Takt auf der dann zweiten Nord-Süd-S-Bahn Berlins möglich. Welche Linien den Bahnhof aus Richtung Norden anbinden sollen, ist nach Angaben von S-Bahnchef Peter Buchner aber noch offen.

Und das ist nicht die einzige offene Frage: Selbst Leuschel muss zugeben, dass das Mammutprojekt nur Sinn ergibt, wenn die S21 vom Hauptbahnhof auch weiter nach Süden führt. 348 Millionen Euro sind für die Gesamtverbindung Nordring-Potsdamer Platz vorgesehen. Frühestens 2019 – so der aktuelle Stand – soll der Bau des Südabschnitts aber beginnen. Nicht vor 2023 oder 2024 könnten die Züge rollen. Ob der ursprünglich ebenfalls geplante dritte Bauabschnitt bis zum Bahnhof Südkreuz jemals realisiert wird, ist völlig offen. Für diese Strecke gibt es weder konkrete Planungen noch eine Finanzierung.

Ebenfalls kein Geld, zumindest aber Planungen gibt es für den einzigen Bahnhof an der neuen S-Bahn. Er könnte an der Perleberger Brücke errichtet werden. Bevor die Entscheidung fällt, wollen Senatsverwaltung und Bahn aber abwarten, wie sich das dortige Umfeld entwickelt. Im Klartext heißt das: Nur wenn in den kommenden Jahren – etwa am Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal – kräftig gebaut wird, hat auch der Haltepunkt eine Chance, gebaut zu werden.

Weit konkreter sind die Pläne für die Straßenbahn. Bestenfalls schon Ende 2013 soll die Linie Metrotramlinie M6 als erste zum Hauptbahnhof rollen. Es folgen die Linien M8 und M10. „Am Ende haben wird dort einen Drei-Minuten-Takt“, sagte am Montag BVG-Chefin Sigrid Nikutta. 22,8 Millionen Euro kostet die 2,3 Kilometer lange Strecke. Sechs neue Haltestellen sind geplant, 24.000 Fahrgäste täglich verspricht sich die BVG auf der neuen Verbindung. Doch auch für die Tram gilt – der große Erfolg hängt von der Frage ab, wie es weiter geht? Geplant ist, die Straßenbahn vom Hauptbahnhof mindestens bis zum U-Bahnhof Turmstraße in Moabit zu verlängern. Einen Zeitplan für den Weiterbau gibt es nicht, obwohl die Strecke nach den Worten von Senatorin Junge-Reyer „selbstverständlich prioritär“ ist. Nächster Schritt soll eine Kosten-Nutzen-Analyse sein. Vor 2015 ist mit dem Bau nicht zu rechnen.

Erhebliche Behinderungen

Schon für den ersten Abschnitt bis zum Hauptbahnhof müssen Autofahrer in den kommenden zwei Jahren mit erheblichen Behinderungen rechnen. Für den Tramausbau und den Umbau der Invalidenstraße wird der Verkehr in Richtung Alt-Moabit bereits seit Sonntag auf eine nördliche Umleitungsstrecke geführt. Nach Ende aller Bauarbeiten soll der Autoverkehr auf der Invalidenstraße in beiden Richtungen zweispurig fließen. Geplant sind auch Radstreifen. Weil sich die Straßenbahn den Platz an einigen Stellen mit dem restlichen Verkehr teilen muss, sei sie zu langsam, kritisieren die Berliner Grünen. Sie rechnen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Tram von nur acht bis zwölf Stundenkilometern.

Umstritten sind ohnehin beide am Montag gestarteten Projekte. Anwohner der Invalidenstraße und der benachbarten Wohnviertel haben zwar nichts gegen die Tram, befürchten durch den Straßenausbau aber eine deutlich steigende Lärm- und Schadstoffbelastung. Sie hatten bereits gegen das Projekt geklagt – und zunächst verloren. Wie ein Vertreter der Anwohnerinitiative am Montag bestätigte, wollen die Betroffenen aber weiter juristisch gegen den Ausbau vorgehen. Beim Oberverwaltungsgericht wurde ein Berufungsantrag eingereicht. Senatorin Junge-Reyer sieht sich allerdings im Recht. „Ich sehe kein juristisches Risiko für das Projekt“, sagte sie.

Nicht minder laut ist die Kritik an der S21. Grund dafür sind vor allem die immensen Kosten. Im Verhältnis dazu sei der Nutzen gering, beklagt der Berliner Fahrgastverband Igeb. Zum Baustart für Straßenbahn und S-Bahn sei die Freude gedämpft, sagte am Montag Igeb-Chef Christfried Tschepe. Beide Linien würden keine große Verbesserung für die Fahrgäste bringen, solange sie am Hauptbahnhof enden. Tschepe forderte daher die Verlängerung der Tram bis Moabit und den Weiterbau der S21 zum Potsdamer Platz zügiger als bisher geplant zu voranzutreiben.