Berlin Verkehrsbetriebe

BVG plant eignenen Atomausstieg

Die Berliner Vekehrsbetriebe wollen grüner werden: Ab nächstem Jahr soll bei der BVG komplett auf Atomstrom verzichtet werden. Und alle Fahrzeuge sollen künftig mit erneuerbaren Energien betrieben werden.

Foto: Christian Schroth

Einen internen Arbeitstitel gibt es schon: „Gelb wird grüner“. Gelb, das ist die Erkennungsfarbe der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – und grüner, also umweltfreundlicher, will das landeseigene Unternehmen gleich in mehrerer Hinsicht werden. Konkretestes Ziel ist der völlige Verzicht auf Strom aus Atomkraftwerken.

Derzeit bezieht die BVG einen Strommix. 16,56 Prozent der benötigten Elektroenergie stammen aus Kernkraftwerken, 62,35 Prozent aus den fossilen Brennstoffen Kohle und Gas, 21,09 Prozent aus erneuerbaren Energieträgern, vor allem aus Wasserkraft.

Das Verhältnis soll sich ändern. Schon vor der Reaktorkatastrophe im japanischen Fukushima hat BVG-Chefin Sigrid Nikutta ihre Einkaufsabteilung beauftragt, den Ausstieg aus dem Atomstrom zu prüfen. Die wichtigste Frage dabei: Welche Mehrkosten kommen auf die mit rund 750 Millionen Euro verschuldeten Verkehrsbetriebe zu? „Klar ist, dass es für uns teurer wird – die Frage ist nur, um wie viel teurer“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. Ebenso klar ist, dass höhere Ticketpreise sich mit dem Energie-Umstieg wohl kaum begründen ließen. Deshalb wird seit Monaten kalkuliert, geprüft, bewertet. Und inzwischen gibt es positive Signale. „Ich gehe davon aus, dass wir diesen ersten Schritt, den Abschied vom Atomstrom, im nächsten Jahr gehen werden“, sagt Reetz.

BVG rechnet mit Mehrkosten

Schwieriger wird der zweite Schritt werden, so die Verkehrsbetriebe. Der komplette Umstieg auf Ökostrom – also auch der Verzicht auf fossile Brennstoffe – wird den Etat der BVG weit mehr belasten. Denn jeder zusätzliche Cent pro Kilowattstunde schlägt mit enormen Summen zu Buche. 430 Millionen Kilowattstunden Strom verbraucht das größte Nahverkehrsunternehmen Deutschlands pro Jahr. Das entspricht etwa dem jährlichen Stromverbrauch aller Haushalte und Einrichtungen der Stadt Potsdam.

Trotzdem bleibt der „grüne Energiemix“, so Reetz, erklärtes Ziel für die BVG. Einen Teil der anfallenden Mehrkosten sollen moderne Fahrzeuge ausgleichen. Neue Zuggenerationen bei U-Bahn und Straßenbahn verbrauchen deutlich weniger Energie als die teilweise mehr als 30 Jahre alten Fahrzeuge, die heute noch einen großen Teil des Fuhrparks ausmachen. Zudem können sie beim Bremsen entstehende Energie wieder in das Netz einspeisen. Außerdem setzen die Verkehrsbetriebe auf das Umweltbewusstsein der Berliner. Jene würden durchaus großen Wert darauf legen „einen grünen Fußabdruck zu hinterlassen“, sagt Reetz. Bestenfalls könne die BVG durch gezielte Werbung mit der Umstellung auf Ökostrom neue Kunden gewinnen. Ziel ist es, bis 2020 eine Milliarde Fahrgäste pro Jahr zu befördern (2010 waren es 922 Millionen), wodurch jährlich rund 834 Millionen Fahrten mit dem Auto wegfallen würden.

Und die grüne Initiative der BVG geht noch weiter. Nicht nur beim Strom für Straßenbahnen und U-Bahnen, sondern auch beim Kraftstoff für die etwa 1300 Busse will man umweltfreundliche Wege erproben. Nachdem Versuche mit Hybrid- und Erdgas-Fahrzeugen in den vergangenen Jahren gescheitert waren – letztere hatten durch den ständigen Stop-and-go-Verkehr am Ende sogar höhere Kraftstoffkosten und einen höheren CO2-Ausstoß als die üblichen Diesel-Busse – sind mehrere Optionen im Gespräch.

Ziel ist es, den Kraftstoffverbrauch von derzeit jährlich 50 Millionen Liter Kraftstoff zu senken. Allein die großen, gelben Doppeldecker-Busse verbrauchen bis zu 70 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Doch welche Technik ist für den Berliner Stadtverkehr geeignet, bezahlbar und zukunftsträchtig? Ein großer deutscher Bushersteller setzt bei der Entwicklung vor allem auf eine Kombination von Wasserstoff und Platin-Brennstoffzellen. Das Hauptproblem: Nach derzeitigem Stand soll ein solcher Öko-Bus in der Testphase bis zu 1,8Millionen Euro kosten und damit etwa das Sechsfache eines Serienbusses mit Dieselmotor. „Das ist nicht nur extrem teuer, wir haben auch berechtigte Zweifel am Erreichen der Serienreife“, sagt BVG-Chefin Nikutta. Die BVG habe sich daher entschlossen, sich an solchen kostenintensiven Tests nicht zu beteiligen.

Mehr Hoffnungen setzt das Unternehmen in eine andere Technik. Die BVG beteiligt sich an einem Forschungsprojekt zur Entwicklung von Hybrid-Bussen, die je nach Verkehrssituation entweder mit Wasserstoff- oder mit Elektroantrieb fahren. „Das ist deutlich preiswerter, und wir glauben, dass das eine gute Technik für die Zukunft sein könnte“, so Nikutta. Auch reine Elektrobusse, wie sie inzwischen in großer Zahl in chinesischen Metropolen eingesetzt werden, sind bei der BVG durchaus ein Thema. Noch fehlt es den Speicherbatterien an der nötigen Leistungsfähigkeit. Laut Nikutta liegt die Reichweite derzeit nur bei etwa 200 Kilometern. BVG-Busse sind aber etwa 400 Kilometer pro Tag unterwegs. Trotzdem ist das Interesse mit Blick auf die Zukunft groß. Sogar erste Gespräche mit chinesischen Elektrobus-Herstellern hat es schon gegeben. „Wenn die es schaffen, für ihren Bus eine deutsche Tüv-Zulassung zu bekommen, würden wir ihn sehr gern testen“, sagt BVG-Chefin Nikutta.