Radschäden bei Zügen

Bahn und Hersteller beschuldigen sich gegenseitig

Bereits im Jahr 2003 stellte die Berliner S-Bahn Sicherheitsmängel an den Rädern der modernsten Baureihe 481 fest. Doch an die Öffentlichkeit drang davon damals nichts. Wurde das Material nicht einwandfrei gewartet oder lagen Produktionsfehler vor? Weder die Bahn noch Hersteller Bombardier wollen schuld sein.

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S-Bahn Hauptwerkstatt Schöneweide, am Dienstagmorgen: Mit betretenen Gesichtern strömen die S-Bahner ins Freie. Vor Minuten ist die im Zeichen der Krise einberufene Mitarbeiterversammlung zu Ende gegangen. Aufsichtsratschef Hermann Graf von der Schulenburg hatte die neue Geschäftsführung um Peter Buchner vorgestellt, angekündigt alles Vergangene auf den Prüfstand zu stellen, nach Aussagen von Mitarbeitern sogar eine Mitschuld eingeräumt und außerdem um das Vertrauen der S-Bahner in die neuen Manager geworben.

Das Vertrauen aber ist inzwischen so nachhaltig zerstört, dass kaum ein S-Bahner nach der Versammlung reden mag. Viele haben Angst, ihren Job zu verlieren, wenn sie sich öffentlich äußern. Andere rollen stumm ihre Plakate und Transparente aus, auf denen sie gegen das Management und die schlechte Kommunikation beziehungsweise gegen Arbeitsplatzabbau demonstrieren. Einer Frau stehen Tränen in den Augen. „An dieser Krise hängen mehr als 3000 Familien dran. Da fragt wieder keiner nach“, sagt sie. Ein Kollege nickt. „Ich finde keine Worte mehr zur aktuellen Situation“, sagt er „Man fühlt richtig die Betretenheit unter den Kollegen. Wir haben so oft auf Missstände hingewiesen. Es war immer nur der Profit und Mitarbeiterabbau auf dem Programm.“

1000 Mitarbeiter habe das Unternehmen allein in den vergangenen Jahren verloren, betont Betriebsratschef Heiner Wegner. Entsprechend sei die Stimmung bei der Versammlung „sehr emotional“ gewesen. Er und seine Betriebsratskollegen hatten schon im Vorfeld einen Forderungskatalog vorgelegt. Sofortiger Stopp des Stellenabbaus, Rückkehr oder Neuanwerbung von Fachkräften, eine Bestandsgarantie für die Werkstatt in Schöneweide und die Wiedereröffnung der geschlossenen Werkstatt in Friedrichsfelde lauten die zentralen Forderungen. Konkrete Antworten gab es bislang nicht. Deshalb hält sich auch Wegners Vertrauen in Buchner und Co. noch in Grenzen. „Die müssen erst beweisen, dass sie unser Vertrauen verdienen“, sagt er.

Bahnmanager waren informiert

Verärgert, verunsichert sind die S-Bahner. Wie geht es weiter mit dem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn? Noch ist völlig unklar, wann der Verkehr wieder planmäßig laufen kann. Noch weiß niemand, ob das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) mit neuen Anordnungen noch mehr Fahrzeuge aus dem Verkehr ziehen lässt. Und nicht nur die aktuelle Krise wirft einen Schatten auf die S-Bahn.

Seit bekannt wurde, dass bereits 2003 ein Riss in einem Rad der modernsten Baureihe 481 festgestellt, dies jedoch gegenüber dem EBA verheimlichst worden war, wird auch darüber diskutiert. Mehrere S-Bahner beteuern nun, dass sie eine Verletzung der Meldepflicht gegenüber der Aufsichtsbehörde für „unwahrscheinlich“ halten. Allerdings sei wohl zumindest der Aufsichtsrat des Unternehmens nicht über den Schaden informiert worden.

Dass hochrangige Bahnmanager von dem Radschaden wussten, ist nach Recherchen von Morgenpost Online jedoch so gut wie sicher. Denn untätig blieb das Unternehmen nicht. Nachdem der Riss im September 2003 entdeckt worden war, wurde das defekte Teil nach Kirchmöser bei Brandenburg/Havel in das Gutachterzentrum der Deutschen Bahn verfrachtet. „Damals wurde dort eine sogenannte werkstofftechnische Untersuchung vorgenommen, um die Ursache des Schadens festzustellen“, sagt eine mit den Vorgängen vertraute Person.

Die Ursachenforschung im Standort Kirchmöser, der Teil der Bahn-Sparte Systemtechnik ist, hätte die S-Bahn jedoch nicht alleine anordnen können. „Das kann die S-Bahn nicht ohne Rücksprache vorantreiben, Fälle von diesem Gewicht werden auf Konzernebene entschieden“, sagt ein Bahn-Manager. Zumal die S-Bahner nicht gerade in aller Heimlichkeit vorgingen: Auch der Bombardier-Konzern, der Hersteller der Baureihe 481, war über die Probleme informiert worden, schließlich behielt sich die S-Bahn Schadenersatzansprüche gegenüber dem Hersteller vor.

Grube kritisiert S-Bahn-Spitze

Geltend gemacht wurden diese allerdings nicht – was Konzernchef Rüdiger Grube nun zu Kritik auf die ehemalige S-Bahn-Spitze veranlasst. Schließlich müsse die Bahn nun für den gesamten Schaden geradestehen, weil die Gewährleistungsfristen inzwischen abgelaufen seien. Nur: „Die Gewährleistungsfristen waren schon 2003 abgelaufen“, sagt ein Bombardier-Sprecher. Und das gelte auch für den Schaden der S-Bahn am 1. Mai dieses Jahres in Kaulsdorf. „Die erweiterte Gewährleistung für die betroffenen Teile beträgt drei Jahre“, so der Sprecher.

Die S-Bahn, an der 2003 ein Riss entdeckt wurde, war 1997 ausgeliefert worden, die Unfallbahn von Kaulsdorf war der S-Bahn 2003 übergeben worden. Und selbst wenn die Fristen noch gelten würden, wäre das nicht automatisch ein Entschädigungsgrund in Millionenhöhe“, so der Bombardier-Sprecher: „Dafür muss schon ein Serienfehler vorliegen. Und dafür gibt es keine Anzeichen.“

Und so schieben sich Bahn und Bombardier die Verantwortung für die Schäden an den Räder und Achsen und damit das Chaos im Berliner Schienenverkehr gegenseitig in die Schuhe. Die Bahn fordert die Lieferung „einwandfreier Wagen“, und der Hersteller beharrt darauf, dass bislang kein „Materialfehler“ nachgewiesen werden konnte.

Vermutlich jedoch stehen beide Seiten in der Verantwortung. Dass der Konzern bei der S-Bahn kräftig gespart hat und die Wartungsintervalle ausdehnte, ist bekannt. Bahnkritiker streuen inzwischen gern, dass die Baureihe 481 „die zuverlässigste der Berliner S-Bahn“ war. „Wir hatten eine Verfügbarkeit von 99 Prozent, das ist Spitze. Doch mit Beginn des Sparprogramms war es damit vorbei“, heißt es in Bahnkreisen.

Kostendruck auf Hersteller

Andererseits üben unabhängige Schienenexperten harsche Kritik an den Schienentechnikherstellern: „Immer häufiger werden Bahnen so konstruiert, dass man gerade mal so eine Lizenz für das Fahrzeug bekommt. Was danach kommt, ist offenbar egal. 30 Jahre – wie früher – halten heute viele Bahnen nicht mehr“, sagt ein Fachmann. Stellen sich dann Defekte ein, muss die der Betreiber ausbaden – und damit der Kunde. Wobei klar ist, dass gerade die Deutsche Bahn die Hersteller in den vergangenen Jahren massiv unter Preisdruck gesetzt hat.

Am Ende wird es den vielen betroffenen Berlinern im schlimmsten Fall so gehen, wie den Kunden im Fernverkehr der Deutschen Bahn. Dort zieht sich das Ringen um die Verantwortung für den Radbruch eines ICE im Kölner Hauptbahnhof 2008 endlos hin.

Auch in diesem Fall verkürzte das EBA die Prüfintervalle, der Bahn fehlten ein Dreivierteljahr 50 ICE-Züge. Die Folge: Chaos im Fernverkehr, weil sich Bahn und Hersteller bis heute nicht über die Verantwortlichkeiten einigen können.

Heute tagt der Verkehrsausschuss

Mit den Problemen bei der S-Bahn befasst sich am heutigen Mittwoch der Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses in einer von den Oppositionsparteien beantragten Sondersitzung. Unter anderem sollen Fragen nach der politischen Verantwortung gestellt werden. Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) hat ihre Teilnahme zugesagt. Auch der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) sollte nach dem Willen von CDU, FDP und Grünen Rede und Antwort stehen. Er sagte aus Termingründen ab.

Die Frage, wer wann über die aktuelle S-Bahn-Krise informiert war, beschäftigt jetzt auch den CDU-Bundestagsabgeordneten Karl-Georg Wellmann aus Steglitz-Zehlendorf. In einem Brief an Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) fordert er Aufklärung darüber, warum das Eisenbahn-Bundesamt vor gut zwei Wochen quasi über Nacht 380 S-Bahn-Wagen aus dem Verkehr ziehen konnte.