Die S-Bahn Berlin GmbH hat bereits 2003 gegen Sicherheitsvorschriften verstoßen. Und bereits damals ging es um die mangelnde Festigkeit der Räder der modernsten Baureihe 481. Techniker hatten bei einer Prüfung in der Werkstatt einen Riss in einem Rad festgestellt und das Bauteil ausgetauscht. Damit schien das Problem für die Verantwortlichen offenbar gelöst zu sein. Nichts drang an die Öffentlichkeit, und – das haben Recherchen von Morgenpost Online ergeben.
Auch die zuständige Aufsichtsbehörde, das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), wurde offenbar nicht informiert. „Nach derzeitigen Erkenntnissen wurde uns der Vorfall nicht gemeldet“, bestätigte EBA-Sprecher Ralph Fischer auf Anfrage. Weil es sich um einen „sicherheitsrelevanten Schaden“ gehandelt habe, hätte die S-Bahn aber eine Meldepflicht gehabt.
Gewährleistungsfrist abgelaufen
Der neue Bahn-Chef Rüdiger Grube räumte nach dem sogenannten Bahn-Gipfel mit Bürgermeister Klaus Wowereit ein, dass die damalige S-Bahn-Geschäftsführung Fehler gemacht habe, die maßgeblich zur heutigen Situation und dem immensen finanziellen Schaden für die Bahn beitragen. Die Manager hätten es damals versäumt, Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Hersteller geltend zu machen. Dadurch sei die Gewährleistungsfrist nun abgelaufen, und die Bahn müsse den Schaden allein bezahlen.
Die 500 Fahrzeuge der Baureihe 481/482 wurden von 1996 bis 2004 für mehr als eine Milliarde Euro vom kanadischen Bombardier-Konzern geliefert, mit seinem Werk in Hennigsdorf ein großer Arbeitgeber der Region. Allein der jetzt vom EBA angeordnete Wechsel von 4000 Rädern kostet nach Schätzungen etwa 20 Millionen Euro. Hinzu kommen für die Bahn Verluste von etwa 50 Millionen Euro durch Kürzungen der Landeszuschüsse und Entschädigungen für die Kunden.
Und noch ist unklar, ob das EBA nach der Prüfung von Unterlagen und der Auswertung von Messfahrten weitere Maßnahmen anordnet. Im Extremfall müssten auch die Räder der Mittelachsen gewechselt werden. Der Aufwand und die Kosten würden sich damit verdoppeln. Leiden müssten darunter auch die Fahrgäste, weil noch weniger Züge als bisher für den geltenden Notfahrplan zur Verfügung stünden.
Bahn untersucht Vertuschungsvorwurf – Motive rästselhaft
Grube hatte zunächst noch eine Vertuschung des Vorfalls von 2003 bestritten: „Auf keinen Fall wurde da ein Versteckspiel gespielt.“ Nach den Äußerungen des Eisenbahn-Bundesamts kündigte ein Bahn-Sprecher an, dass der Fall inklusive der Vertuschungsvorwürfe untersucht werde. Nötigenfalls würden Konsequenzen gezogen.
Warum die S-Bahn den Schaden nicht an die zuständige Aufsichtsbehörde meldete, bleibt rätselhaft. Nach Informationen von Morgenpost Online hätte das Unternehmen selbst bei einer ordnungsgemäßen Meldung keine schmerzhaften Konsequenzen befürchten müssen. Da der Schaden bei der regulären Instandhaltung aufgefallen und umgehend behoben worden sei, hätte sich das EBA wahrscheinlich auf die gesetzliche geregelte „Betreiberverantwortung“ in Sicherheitsfragen verlassen, bestätigte Fischer auf Anfrage.
Sprich: Die Behörde wäre davon ausgegangen, dass die S-Bahn die nötigen Maßnahmen ergreift, um die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten. Eine Anordnung wie jene, die derzeit zum Ausfall etwa der Hälfte aller S-Bahn-Züge führt, hätte es wohl nicht gegeben. Ein Aktenvermerk, mehr wäre nicht geschehen. Zumal, wie erfahrene Eisenbahner bestätigen, das Vertrauensverhältnis zwischen EBA und S-Bahn seinerzeit noch ungetrübt war.