Kanzlerlinie

Berlin bekommt drei neue U-Bahnhöfe

Drei neue Stationen entstehen an der 2,2 Kilometer langen Strecke, die die U-5-Endhaltestelle Alexanderplatz mit dem Bahnhof Brandenburger Tor verbinden soll. Die neuen U-Bahnhöfe sollen mehr sein als reine Zweckbauten. Immerhin kosten die zwei Kilometer lange Strecke und drei Stationen ja auch 433 Millionen Euro.

Karl Friedrich Schinkel (1781–1841) gilt nicht nur als Berlins wohl bedeutendster Architekt und Baumeister, Ruhm erlangte er auch mit einigen seiner Bühnenbilder. Eines der bekanntesten, die 1816 geschaffene Dekoration zur Aufführung von Mozarts Zauberflöte in der Lindenoper, hat ganz augenscheinlich den Schweizer Architekten Max Dudler bei seinem Entwurf für den künftigen U-Bahnhofs Museumsinsel inspiriert.

Die 20 Meter unterhalb des Schloßplatzes in Mitte liegende Station soll – ganz nach Schinkelschem Vorbild – ein blaues Kuppeldach erhalten. Am bis zu zehn Meter hohen Gewölbehimmel werden dann Tausende kleine LED-Lämpchen wie Sterne blinken, die den Bahnhof in ein ganz besonderes Licht tauchen.

Monatelang haben die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ein Geheimnis daraus gemacht, wie die Bahnhöfe an der geplanten Verlängerung für die U.5 einmal aussehen werden. Gestern stellten Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) und BVG-Vorstandschef Andreas Sturmowski den Zeitplan für das millionenschwere Infrastrukturprojekt und erste Gestaltungsdetails vor.

Drei neue Stationen werden demnach an der 2,2 Kilometer langen Strecke geplant, die die heutige U-5-Endhaltestelle Alexanderplatz mit dem Bahnhof Brandenburger Tor (Endpunkt der „Stummellinie“ U.55) verbinden soll: der Bahnhof „Berliner Rathaus“ gleich neben dem Sitz des Regierenden Bürgermeisters, der Bahnhof „Museumsinsel“ unterm Schloßplatz sowie der Bahnhof „Unter den Linden“ unter der Kreuzung des Boulevards mit der Friedrichstraße.

Schon vor Jahren hatte die Senatsverwaltung namhafte Architekten mit der Gestaltung der Stationen beauftragt. Der Auftrag an sie: In Berlins Mitte sollten nicht nur schnöde Zweckbauten, sondern ganz besondere Gebäude entstehen. Doch nachdem der Senat Planung und Baudurchführung der U-5-Verlängerung an die BVG übergab, kam es zum Dissens. Die BVG lehnte die Bahnhofsentwürfe in der ursprünglichen Form ab. Die Gebäude waren ihr im Bau wie auch im späteren Unterhalt zu teuer. Und nicht gerade fahrgastfreundlich. „Es geht um Bahnhöfe für unsere Kunden, nicht um die Selbstverwirklichung von Architekten“, sagt BVG-Chef Sturmowski stets. Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer wünscht sich dagegen, dass die Bahnhöfe unter der Altstadt von Berlin ein ganz besonderes Flair haben. „An einem solch historischen Standort ist eine hohe bauliche wie architektonische Qualität gefordert“, so die Senatorin.

Riesige Lichtdecke

Der nun vorgestellte Kompromiss soll beiden Forderungen entsprechen. Deutlich wurde: Ein einheitliche Gestaltungslinie, wie auf einigen Berliner U-Bahn-Linien praktiziert, wird es nicht geben. Jeder Bahnhof ist ein Unikat. So wird es im Bahnhof „Berliner Rathaus“ großzügige, nicht überdachte Zugänge sowie gläserne Fahrstuhlschächte zu den Bahnsteigen geben. Die Station „Unter den Linden“ bekommt eine riesige Lichtdecke.

Richtig losgehen mit dem Bauen soll es laut BVG-Chef Sturmowski im Herbst 2010. Bis dahin wird vor dem Roten Rathaus eine große Grube ausgehoben: Zum einen für den nur knapp unter der Oberfläche liegenden Bahnhofsneubau, zum anderen für den Einlass der Schildvortriebsmaschine, mit der der gut zwei Kilometer langer Tunnel bis zum Pariser Platz gebohrt werden soll. Auf bergmännische Weise müssen unter anderem die Spree, der Schloßplatz, der Spreekanal, der Linden-Boulevard und die U-Bahn-Trasse unter der Friedrichstraße unterquert werden.

Der Knotenpunkt der U.5 mit der Linie U.6 wird für die BVG nicht nur technisch das wohl schwierigste Bauwerk. Diese Baustelle hat auch die am stärksten spürbaren Auswirkungen auf den Verkehr in der Innenstadt. Laut BVG-Chef Sturmowski wird es unter anderem eine bis zu 15-monatige Unterbrechung der Linie U.6 zwischen Friedrichstraße und Stadtmitte geben. Die Sperrung beginnt nach dem jetzigen Bauplan der BVG im August 2011 und dauert mindestens bis Juni 2012. Busse sollen die Lücke im Zugverkehr überbrücken. Dies dürfte für die U-6-Nutzer erhebliche Fahrzeitverlängerungen zur Folge haben, denn die Busse müssen sich durch verstopfte Nebenstraßen quälen. Denn auch die Einmündung in die südlichen Friedrichstraße bleibt mindestens 15 Monate lang gesperrt. Auf der Straße Unter den Linden wird während dieser Zeit der Autoverkehr auf die nördliche Fahrbahn verlegt, soll aber in beide Richtungen weiter fließen. Spätestens 2017, so das erklärte Ziel der BVG, sollen die neue U-Bahn-Strecke sowie die drei neuen Bahnhöfe fertig sein. Gerechnet wird dann mit bis zu 155.000 Fahrgästen am Tag

Der Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Pariser Platz wird allerdings deutlich teurer als bisher kalkuliert. Nach aktuellen Berechnungen der BVG wird der Bau von Tunneln, Gleisen und Stationen voraussichtlich 433 Millionen Euro kosten. Beim Abschluss des Hauptstadtvertrages 1994 hatten der Bund und das Land Berlin mit 1,3 Milliarden Mark (665 Millionen Euro) für die U-5-Verlängerung gerechnet. Doch allein der kurz vor dem Abschluss stehende Bau der 1,8 Kilometer langen Teilstrecke vom Hauptbahnhof bis zum Pariser Platz mit ihren drei Stationen „Hauptbahnhof“, „Bundestag“ und „Brandenburger Tor“ hat laut BVG schon 320 Millionen Euro verschlungen. Der Bund trägt laut Hauptstadtvertrag von den Gesamtkosten 150 Millionen Euro. Davon stehen für den Lückenschluss nur noch etwa 70 Millionen Euro zur Verfügung. Daraus ergibt sich ein Finanzierungsbedarf von 363 Millionen Euro, den das Land Berlin aus dem eigenen Haushalt aufbringen muss. Zwar kann der Senat dazu auch die sogenannten Regionalisierungsmittel nutzen, die der Bund jedes Jahr zweckgebunden für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bereitstellt. Dieses Geld, so sagen die Kritiker der U-5-Verlängerung, wird Berlin für andere Vorhaben wie etwa die Sanierung vorhandener U-Bahn- und Straßenbahnstrecken fehlen.

Nicht von ungefähr dürfte daher die Forderung von Junge-Reyer an die BVG kommen, nach weiteren Einsparpotenzialen zu suchen. „Ich erwarte weitere Anstrengungen der BVG zur Kostensenkung“, so die Verkehrssenatorin gestern. BVG-Chef Sturmowski sieht dafür wenig Spielraum. Er hofft aber darauf, dass die in den nächsten Wochen erfolgende Ausschreibung des Millionen-Auftrags für den Rohbau von Strecke und Bahnhöfe noch Kostensenkungen bringen werden. „Wie viel wissen wir erst Anfang 2010, wenn die Ergebnisse der Ausschreibung ausgewertet sind“, so Sturmowski.

BVG-Chef: Sicherheitsniveau ist hoch

Eine Kostensteigerung durch höhere Sicherheitsaufwendungen nach dem folgenschweren Einsturz der U-Bahn-Baustelle in der Kölner Innenstadt soll es aber auch nicht geben. „Wir haben ein sehr hohes Sicherheitsniveau, daran wird nicht gerüttelt“, so BVG-Chef Sturmowski. Anders als in Köln sei beim Bau des tief im Grundwasser liegenden Bahnhofs Brandenburger Tor eine sehr aufwendige und auch teure Vereisungstechnik angewandt worden. Dieses Verfahren soll nun auch beim Bau des Bahnhofs Museumsinsel praktiziert werden. Anders als in Köln sollen auch die im Schildvortrieb gebohrten Tunnel nicht im Anschluss noch von oben geöffnet werden.

Einblicke von oben in das Baugeschehen soll es dennoch geben. BVG und Senatsverkehrsverwaltung planen einen Info-Pavillon an der Baustelle Unter den Linden.

Die Baubaracken am westlichen Ende des Boulevards sollen dagegen bis zur Leichtathletik-WM im Sommer alle verschwunden sein. Wie angekündigt, wird die Strecke der U.55 am 8..August offiziell eröffnet. Von diesem Tag an wird ein Vier-Wagen-Zug im Zehn-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor pendeln.

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