S-Bahn-Krise

Bahnchef Rüdiger Grube will Regress prüfen

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Markus Falkner

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Zwar wird der früherer S-Bahn-Technikchef Ulrich Thon versetzt – dennoch hält die Kritik am vorgelegten Untersuchungsbericht an. Berliner Politiker monieren, dass das Gutachten die Schuldfrage außen vor lasse. Allerdings hieß es, die Bahn prüfe, inwiefern Vorstände der Berliner S-Bahn regresspflichtig gemacht werden können.

Die Berliner S-Bahn wird wieder Teil der Bahntochter DB Regio. Mit dieser Ankündigung hatte DB-Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg am Dienstag für Erstaunen und Unmut gesorgt – vor allem unter S-Bahnern. Grund des Ärgers: Mit der Neuordnung des Bahn-Konzerns würde Ulrich Thon erneut für die Berliner Nahverkehrstochter verantwortlich sein – jener Manager also, den viele S-Bahner maßgeblich für die desaströse Situation des Unternehmens verantwortlich machen.

Die Befürchtungen sind offenbar unbegründet. Thon werde nach der Eingliederung der S-Bahn bei DB Regio am 1. März keine Berührungspunkte mit seinem ehemaligen Aufgabenfeld haben, hieß es am Mittwoch aus Bahnkreisen. Nach Informationen von Morgenpost Online wird der umstrittene Manager deshalb seinen derzeitigen Posten verlieren und voraussichtlich innerhalb des Konzerns versetzt.

Thon ist seit Juni 2009 bundesweit verantwortlich für das Instandhaltungssystem und die langfristige Fahrzeugplanung im Nahverkehr der Deutschen Bahn. Zuvor hatte er als Technikchef der Berliner S-Bahn die harten Sparvorgaben des Konzerns umgesetzt. Thon war im Jahr 2005 nach Berlin geschickt worden, um als Geschäftsführer Produktion das vom Konzern ausgearbeitete Projekt „Optimierung S-Bahnen“ (OSB) zu realisieren.

Ziel des Projekts war es, im Vorfeld des damals geplanten Börsengangs die Einnahmen der S-Bahn und damit die Gewinnabführung an den Mutterkonzern deutlich zu verbessern. Zugleich wurde Personal auf den Bahnsteigen und in Werkstätten abgebaut sowie die Fahrzeugreserve reduziert. Der jetzt vorgestellte Prüfbericht der Wirtschaftskanzlei Gleiss Lutz zur S-Bahn-Krise attestiert Thon und seinem OSB-Team in Hinblick auf die wirtschaftliche Situation der S-Bahn Erfolge, aber auch Mängel in der Umsetzung, „die den Betrieb der S-Bahn bis heute belasten“.

Der von der Bahn am Dienstag vorgestellte Untersuchungsbericht zu den Ursachen der S-Bahn-Krise steht weiter stark in der Kritik. Bei der Verantwortung für Versäumnisse bei Wartung und Prüfung der S-Bahn-Züge seien noch Fragen offen, stellten mehrere Bundestagsabgeordnete nach einer Befragung von Bahn-Chef Rüdiger Grube im Verkehrsausschuss des Bundestages fest.

Dem Vernehmen nach hatte Grube in dem nicht öffentlich tagenden Gremium Management-Fehler nicht nur der früheren S-Bahn-Geschäftsführung zugegeben. Einen direkten Zusammenhang mit wirtschaftlichen Vorgaben von der Konzernspitze sieht Grube aber nicht. „Gut ist, dass die Deutsche Bahn überprüft, ob und wie die Vorstände der Berliner S-Bahn regresspflichtig gemacht werden können. Damit übernimmt sie Verantwortung“, sagte der Ausschussvorsitzende Winfried Hermann (Grüne).

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) warnte davor, Sicherheit und Zuverlässigkeit im Schienenverkehr Renditezielen zu opfern. Bei der Bahn, die letztlich auch dem Gemeinwohl verpflichtet sei, könne dies nicht dauerhaft funktionieren. Für mehr Zuverlässigkeit könne mehr Wettbewerb sorgen, so Ramsauer.

Auch Berliner Politiker kritisieren die Schlussfolgerungen des Bahnkonzerns aus der Untersuchung der S-Bahn-Misere. „Der Bericht ist völlig unzureichend, denn er lässt die Schuldfrage außen vor“, sagt etwa der verkehrspolitische Sprecher der SPD im Abgeordnetenhaus, Christian Gaebler. So hätten die Ermittler zwar akribisch zahlreiche Verstöße gegen die Sicherheits- und Wartungsvorschriften aufgelistet, doch warum es dazu kam, sei nicht aufgeklärt worden.

Als Beispiel nannte Gaebler, die teils erheblichen Fristverlängerungen für die Wartung der Züge der zahlenmäßig stärksten Baureihe (BR) 481. Unter anderem wird festgestellt, dass im Zeitraum 2007 bis Juni 2009 – also in der Zeit, als Thon Technikchef bei S-Bahn – der Intervall für die „regelmäßige Instandhaltung“ für Wagen der BR 481 von 40.000 Fahrkilometern auf bis 50.000 Kilometern vergrößert wurde. Die Gutachter kommen zu dem Ergebnis, dass es „keine technisch fundierte Grundlage für die Verlängerung der Instandhaltungsfrist über den Grenzwert von 44.000 Kilometer hinaus“ gibt. „Wenn es denn keine technischen Gründe gibt, dann können es doch nur betriebswirtschaftliche gewesen sein“, sagt Gaebler und verweist auf die Vorgaben des Projekts OSB.

Gaebler fordert, dass der bundeseigene Bahnkonzern bei der Berliner S-Bahn endlich strukturelle und personelle Konsequenzen ziehen muss. „Die S-Bahn muss vom Spardruck befreit werden, und die Bahn muss sich von Leuten befreien, die für diesen Spardruck verantwortlich sind.“ Verantwortung trügen neben Thon auch der noch amtierende S-Bahn-Aufsichtsratschef Hermann Graf von der Schulenburg und der frühere Leiter der Konzernentwicklung Alexander Hedderich. Hedderich ist heute Chef der Güterverkehrstochter DB Schenker Rail.