Der Aufsichtsrat hat die BVG jetzt offiziell beauftragt, die U-5-Lücke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor zu schließen. Die 2,2 Kilometer lange Strecke soll 433 Millionen Euro kosten. Das wäre Deutschlands teuerste U-Bahn-Strecke. Drei neue U-Bahnhöfe sind geplant.

Vor dem Roten Rathaus wird bereits emsig gebuddelt. Doch noch sind es keine Tiefbauspezialisten, sondern erst einmal die Archäologen, die im Auftrag des Landesdenkmalamtes das geschichtsträchtige Terrain in Berlins historischer Mitte erkunden. Erst im Herbst nächsten Jahres soll es dann richtig losgehen mit dem Weiterbau der U-Bahn in Richtung Brandenburger Tor.

Diesem Vorhaben der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) steht nun nichts mehr im Wege. Der von Finanzsenator Ulrich Nußbaum (parteilos) geleitete BVG-Aufsichtsrat hat dem landeseigenen Unternehmen jetzt offiziell grünes Licht gegeben, damit dieses das technisch wohl aufwendigste und zudem teuerste Bauprojekt seiner Geschichte in Angriff nehmen kann. Nach bisherigen Kalkulationen wird der U-Bahn-Lückenschluss zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz 433 Millionen Euro kosten. Die Strecke ist damit noch teurer als der bisherige Kosten-Spitzenreiter im U-Bahn-Bau, die am 8. August eröffnete U55. Der Bau der 1,8 Kilometer langen Strecke zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor hat rund 320 Millionen Euro gekostet.

Wie viel der Bau der gerade einmal 2,2 Kilometer lange Untergrundstrecke vom Alex bis zum Brandenburger Tor mit den drei geplanten Stationen „Berliner Rathaus“, „Museumsinsel“ und „Unter den Linden“ tatsächlich kosten wird, ist allerdings noch ungewiss. Abhängen wird das vor allem vom Ergebnis einer Ausschreibung, die laut BVG europaweit erfolgen soll. Noch ist nicht entschieden, ob der Bau der Tunnelstrecke und der drei Bahnhöfe als Komplettauftrag an einen „Generalunternehmer“ oder in Einzellosen an verschiedene Auftragnehmer vergeben wird.

„Wir suchen für das Vorhaben zunächst einen Generalplaner, der auch diese Frage beantworten soll“, sagt BVG-Sprecher Klaus Wazlak. Bei der BVG geht man fest davon aus, dass die bislang kalkulierten Baukosten von 433 Millionen Euro eingehalten, mithilfe der Ausschreibung vielleicht sogar gesenkt werden können. Bauexperten rechnen dagegen mit einem erheblichen Anstieg der Kosten.

Zum einen, weil – nicht zuletzt infolge des Konjunkturprogramms der Bundesregierung – die Baupreise derzeit wieder steigen. Zum anderen muss nach dem verheerenden Einsturz des Stadtarchivs in Köln – mit großer Wahrscheinlichkeit verursacht durch eine nahe U-Bahn-Baustelle – mehr in die Sicherheit der Arbeiten investiert werden. Die Bodenverhältnisse sind in Berlin ähnlich kompliziert wie in der Rhein-Metropole, sagt der Präsident der Berliner Baukammer, Jens Karstedt.

Vor allem die drei Bahnhöfe, die in bis zu 25 Metern Tiefe errichtet werden sollen, sind schwierig zu bauen und damit teuer. Hinzu kommt die Forderung von Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD), die Stationen wegen ihrer Lage in Berlins repräsentativer Mitte in einer besonders hohen baulichen und architektonischen Qualität auszuführen. Anders als bei früheren U-Bahn-Bauten gibt es daher keine Architektur „von der Stange“, sondern für jeden Bahnhof einen ganz speziellen Entwurf von namhaften Architekten.

So soll der Bahnhof „Berliner Rathaus“ nach den Plänen von Oliver Collignon durch offene Zugänge und eine aufwendige Glas-Stahl-Konstruktion besonders hell und transparent erscheinen. Für die Station „Museumsinsel“ hat der Schweizer Architekt Max Dudler eine zehn Meter hohe Gewölbedecke mit Sternenhimmel geplant, und für den Bahnhof „Unter den Linden“, wo sich einmal die Linien U5 und U6 kreuzen werden, haben Ingrid Hentschel und Axel Oestreich ein System langer Fahrtreppen geplant, die das Umsteigen erleichtern sollen. Nach aktuellen Berechnungen kosten die Stationen jeweils zwischen 47 und 90 Millionen Euro. Zum Vergleich: Berlins bisher teuerster U-Bahn-Bahnhof, die Station „Bundestag“, hat 59 Millionen Euro gekostet.

Ob die Bahnhöfe so oder doch einfacher gebaut werden, hängt vom Ergebnis der Ausschreibungen und am Ende von der Finanzkraft Berlins ab. Denn der Senat muss einen Großteil der Investitionsmittel für das im Jahr 1994 zwischen Bund und Land vereinbarte U-Bahn-Projekt aufbringen. Zwar hat der Bund damals Zuschüsse in Millionenhöhe zugesagt, doch dieses Geld ist laut Senatsverwaltung für Stadtentwicklung schon weitgehend ausgegeben. „Von den 150 Millionen Euro laut Hauptstadtvertrag sind bereits 110 Millionen Euro verbaut“, sagt Manuela Damianakis, Sprecherin der Senatsverwaltung. Insgesamt fast 400 Millionen Euro muss Berlin demnach in den nächsten Jahren aus dem eigenen Haushalt aufbringen.

Das Land bekommt zwar vom Bund erhebliche Mittel für Verkehrsinvestitionen. Doch die sind nicht an bestimmte Einzelprojekte gebunden. Im Klartext: Was der Senat an Geld in den U-5-Weiterbau steckt, fehlt für andere Infrastrukturvorhaben.

Genau an diesem Punkt setzt auch die anhaltende Kritik der Grünen und des Berliner Fahrgastverbandes Igeb an dem U-5-Projekt an. Investitionen in den Straßenbahnausbau würden nicht nur preiswerter sein, sondern stärkten – etwa durch die Erschließung neuer Gebiete – auch den öffentlichen Nahverkehr nachhaltiger. Die U-5-Trasse verlaufe dagegen parallel zu bereits bestehenden S-Bahn-Linien auf der Stadtbahn und vorhandenen Busverbindungen. Beim Senat und der BVG hält man an dem Vorhaben jedoch unbeirrt fest.

Grund dafür ist zum einen eine klare Klausel im Hauptstadtvertrag, nach der Berlin bereits erhaltene Millionenbeträge für die „Kanzler-U-Bahn“ an den Bund zurückzahlen muss, wenn der Lückenschluss nicht ab 2010 erfolgt. Zum anderen lassen sich die hohen Kosten für die erst am 8. August eröffnete „Stummellinie“ U55 anders kaum rechtfertigen. Rund 320 Millionen Euro sind nach BVG-Angaben für die nur 1470 Meter lange Fahrstrecke vom Hauptbahnhof bis zum Brandenburger Tor ausgegeben worden. Nach der ersten Euphorie, als allein am Eröffnungstag 70.000 Fahrgäste gezählt wurden, nutzen inzwischen gerade einmal 5000 Menschen täglich den Mini-Shuttle. Ohne Anschluss an das übrige Berliner U-Bahn-Netz lässt sich diese Linie dauerhaft nicht wirtschaftlich betreiben, heißt es bei der BVG.

Anfang 2010 will das Unternehmen mit Leitungsverlegungen im Baugebiet am Nikolaiviertel beginnen. Die Schildvortriebsmaschine für den Tunnelbau soll im Herbst 2010 ihre Arbeit aufnehmen. Das Bauende für die gesamte Strecke ist für 2017 geplant. Bereits ab Ende 2015 will die BVG die ersten U-5-Züge vom Alex bis Bahnhof „Berliner Rathaus“ fahren lassen.