S-Bahn

Bahn hält Neubau der S 21 für sinnvoll

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Markus Falkner

Foto: ddp / DDP

Mit der neuen S-Bahn-Linie soll der Hauptbahnhof besser angebunden werden. Grüne und Fahrgastverband wollen jedoch lieber ins vorhandene Netz investieren. Die Bahn hält dagegen: Nur eine neue Verbindung kann das künftig höhere Fahrgastaufkommen in Berlin bewältigen.

Der vom Senat geplante Neubau einer Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofs mit der S-Bahn ist nach Angaben der Deutschen Bahn „wirtschaftlich und sinnvoll“. Nach zum Teil heftiger Kritik von der Grünen-Verkehrsexpertin Claudia Hämmerling und dem Fahrgastverband Igeb hat die Bahn erläutert, warum deren Vorstellungen technisch nur schwer umsetzbar sind. Hämmerling und Igeb-Chef Christfried Tschepe hatten die hohen Kosten und die lange Realisierungsdauer des Vorhabens kritisiert. Ihr Vorschlag: Statt mehr als 300 Millionen Euro für eine völlig neue Strecke samt Tunnelbau und neuen Bahnhöfen auszugeben, sollte die Bahn die vorhandene Infrastruktur der Regionalbahn nutzen. Sogenannte Duo-Bahnen könnten vom Potsdamer Platz durch den Nord-Süd-Tunnel zum Hauptbahnhof und weiter über die Brückenbauwerke zum Nordring fahren. Die Spezialbahnen können sowohl mit Gleichstrom als auch mit Wechselstrom fahren. Damit, so Hämmerling, wären sie auf Regional- und S-Bahn-Strecken gleichermaßen einsetzbar, wie das Beispiel Hamburg belege, wo die Bahn diese Züge bereits einsetze.

Mit dieser Lösung würde sich Berlin allerdings erhebliche Nachteile einhandeln, hält nun die Bahn dagegen. Bereits jetzt sei der Nord-Süd-Tunnel mit täglich 310 Zügen so stark frequentiert, dass „ein sauberer S-Bahn-Takt“ dort nicht realisierbar sei, sagt Ingulf Leuschel, Bahn-Bevollmächtigter für Berlin.

Schon während der Fußball-WM 2006, als Züge aus München und Hannover die jetzt von den Grünen geforderte Verbindung bedienten, sei der geplante 20-Minuten-Takt nicht immer einzuhalten gewesen. Wenn zukünftig weitere Regional- und Fernzüge – etwa zum Großflughafen BBI – den Tunnel nutzen, würde sich dieses Problem nach Bahn-Angaben noch verschärfen. Hinzu kommen laut Bahn noch andere, technische Gegenargumente. Eine große Stärke der Berliner S-Bahn sei es eben, dass sie als technisch und fahrplanmäßig vollständig eigenständiges System unabhängig vom Regionalverkehr fahre. Zudem würden um 20 Zentimeter unterschiedliche Bahnsteighöhen bei S- und Regionalbahn zu Problemen für Menschen mit Behinderungen führen.

Die Duo-Bahnen hätten bei technischen Störungen große Nachteile, weil sie die sonst unabhängigen Verkehrssysteme komplett lahmlegten, befürchtet auch SPD-Verkehrsexperte Daniel Buchholz. Verspätungen oder technische Pannen im Fernbahnbereich würden sich dann auf das gesamte Berliner S-Bahn-Netz mit seinen 1,4 Millionen Fahrgästen pro Werktag auswirken.

Nach einer Kosten-Nutzen-Studie im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung könnte der Bau der geplanten S 21 bereits im kommenden Jahr beginnen.

Der erste Bauabschnitt zwischen Nordring und Hauptbahnhof soll demnach 2016 fertiggestellt sein, die Südanbindung in Richtung Potsdamer Platz voraussichtlich 2023. Für letztere muss ein neuer Tunnel vom Hauptbahnhof entlang des Reichstages gebaut werden. Die Kosten für das Gesamtprojekt beziffert die Studie auf 317 bis 330 Millionen Euro.