Abgeordnetenhauswahl 2011

Flughafen BER beeinflusst Berliner Wähler

In zehn Monaten soll der Großflughafen BER in Schönefeld Betrieb gehen. Die Erwartungen an den neuen Airport sind so groß wie die Sorgen der Menschen, die vom Lärm künftig betroffen sein werden.

Es soll nicht laufen wie in London. Als vor zwei Jahren in Heathrow das neue Flughafen-Terminal eröffnet wurde, folgte ein riesiges Gepäck-Chaos, über das die Menschen in der ganzen Welt spotteten. Die Berliner haben ihre Koffer-Beförderungsanlage, deren Förderbänder bereits im Untergeschoss summen, von derselben holländischen Firma geordert wie die Engländer. „Aber der Fehler in Heathrow lag nicht an der Technik, sondern daran, dass die Menschen nicht ordentlich eingewiesen wurden und die Abläufe nicht erprobt waren“, ist Roland Böhm überzeugt. Böhm ist Projektleiter für den Probebetrieb bei Berlins größtem Infrastrukturprojekt: dem neuen Großflughafen BER, der in Schönefeld am südöstlichen Rand Berlins entsteht.

Böhm tüftelt seit dem Jahr 2007 daran, wie man den Flughafen ohne Probleme in Betrieb nehmen kann. Er hat bereits 10.000 Statisten gecastet, die jetzt den Echtbetrieb simulieren. Zudem werden Mitarbeiter vom Flughafen Tegel abgezogen, um in Schönefeld zu üben. Was ist zu tun, wenn eine Bordkarte fehlt, ein Koffer verloren ist oder ein Passagier zu spät kommt? Was, wenn ein Computer ausfällt? Die Statisten müssen rund 100.000 Check-In-Vorgänge simulieren. An manchen Tagen sind bis zu 1000 Probanden gleichzeitig im Einsatz, um eine Evakuierung oder einen Stromausfall zu testen. Dann sei entscheidend, dass die elektronischen Systeme wieder hochfahren und die Computer noch wissen, wo sie sind, sagt der Projektleiter. Die Probanden steigen anschließend in Busse statt in Flugzeuge. „Wir wissen, wie man eine Flugzeugtür öffnet und eine Maschine belädt“, sagt Böhm. Das immerhin müsse man nicht üben.

Flughafen BER in Schönefeld

>>> Drei Fragen an Oliver Friederici (CDU)

>>> Drei Fragen an Christian Gaebler (SPD)

>>> Drei Fragen an Volker Ratzmann (Grüne)

>>> Drei Fragen an Jutta Matuschek (Linke)

>>> Drei Fragen an Klaus-Peter von Lüdeke (FDP)

Während Böhms Probanden im neuen Flughafen-Terminal proben, ist dieses auch von außen so gut wie fertig: Internationaler Standard mit langer Glasfront, geräumiger Vorfahrt und ausladendem Vordach. Davor werden mit Kränen die Betonteile für das neue Airporthotel aufeinander getürmt, längs der Zufahrt wachsen die Parkhäuser in die Höhe. Von Norden und Süden führen die Wege jetzt zum Terminal. Die Abzweigungen aus beiden Spuren der Autobahn 113 zum BER sind fertig. Eine vierspurige Magistrale weist auf Berlins künftiges Tor zur Welt. Eine breite Rampe geht es hinauf, dann glänzt das Flughafengebäude silber-grau in der Sonne.

Gut zehn Monate vor der Eröffnung sind die Zweifel geschwunden, ob die Bauleute den Eröffnungstermin halten können. Der Flughafen, eine Investition von rund 3,6 Milliarden Euro, soll am 3. Juni 2012 an den Start gehen. Die ersten regulären Jets werden wohl schon am Abend zuvor landen, damit sie am nächsten Morgen um 6 Uhr planmäßig abfliegen können. Je konkreter die Planer den Terminalbetrieb und den Umzug von Tegel und Schönefeld an den neuen Flughafen vorbereiten, umso stärker schwillt die politische Debatte über den BER an. Drehkreuz ja oder nein, Nachtflüge und wenn ja, wie viele, Flugrouten über den Wannsee und den Müggelsee – all das sind Streitthemen, die die Berliner wenige Monate vor der Eröffnung des „Single Airports“ bewegen.

Auf der Baustelle gibt man sich unbeeindruckt von der Aufregung. Im Terminal-Gebäude zeigt Flughafenchef Rainer Schwarz stolz auf einen Riegel, der sich aus noch nacktem Beton über die ganze Breite der Eingangshalle zieht. Dort entstehen die Sicherheitsschleusen. Weil die EU-Kommission nach Abschluss der Planungen die Regeln änderte, mussten die Berliner umplanen und eine neue Baugenehmigung beantragen. Die traf im Juli dieses Jahres ein, seitdem ist die letzte planerische Hürde für BER genommen. „Die Sicherheitskontrolle wird jetzt doppelt so breit wie vorher“, erklärt Schwarz. Um Platz zu gewinnen, entstehen links und rechts der Terminalhülle zusätzliche Pavillons. Der zusätzliche Aufwand wurde bewältigt, man blieb dennoch im Budget.

Marmorplatten werden verlegt

Auf dem Boden verlegen Arbeiter schon die Marmorplatten aus dem fränkischen Jura. Über 10.000 Quadratmeter beige Platten mit braunen Sprenkeln werden Fluggäste und Mitarbeiter laufen. Hinter der Sicherheitszone werden die zunächst etwa 24 Millionen Passagiere pro Jahr durch das Shopping-Center geleitet, dort sollen Spreewälder Gurken und Filialen der Berliner Restaurants die Reisenden erinnern, dass sie sich in Berlin-Brandenburg befinden und nicht in Brüssel oder Barcelona. Das Shoppen ist wichtig: Der sogenannte Non-Aviation-Bereich soll mittelfristig jeden zweiten Euro für den BER einspielen, pro Jahr etwa 100 Millionen Euro. Ohne diese Einnahmen hätte die Flughafengesellschaft Schwierigkeiten, die Kredite zu bedienen.

Noch hängen von den Decken zusammengerollte Kabel herunter, die in den kommenden Monaten hinter den Verkleidungen verschwinden werden. Aus den Wänden ragen die Enden der Heizungsrohre, die unter den Bodenplatten den Terminal wärmen sollen. Der Flughafenchef weiß, dass er immer abhängiger wird von den Handwerksfirmen, je näher der Eröffnungstermin rückt. Aber notfalls werde man sie eben rund um die Uhr arbeiten lassen, auch wenn das teurer werde, sagt Schwarz. Eine nochmalige Verschiebung des Starttermins darf nicht sein. Im Winter erstellen die Airlines die Sommerflugpläne für das Jahr 2012. Dann rechnen sie mit dem neuen Berliner Knotenpunkt.

Der Betrieb im BER wird deutlich komplexer sein als die bisherigen Abläufe in den Flughäfen Tegel und Schönefeld. Denn BER soll eben ein Umsteigeflughafen werden, ein internationales Drehkreuz. Berlin soll endlich an das interkontinentale Flugnetz angeschlossen werden. Die fehlenden Verbindungen in alle Welt haben Unternehmer und Wirtschaftsförderer schon lange als Nachteil für den Standort Berlin beklagt. Jetzt setzen der Flughafenchef und sein Aufsichtsratschef, der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), vor allem auf die asiatischen Airlines. Für sie liegt Berlin eine Flugstunde näher als London oder Frankfurt. Das kann helfen, um noch am gleichen Tag einen Rückflug zu bekommen. Vor allem wegen dieser Perspektiven kämpft BER um Lande- und Starterlaubnisse auch in den Tagesrandzeiten zwischen 5 und 6 Uhr sowie zwischen 22 und 24 Uhr. Anwohner klagen dagegen, darüber entscheiden wird das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Mitte September.

Auf der BER-Baustelle sind unabhängig von dem Richterspruch die Grundlagen für das Drehkreuz geschaffen, durch das pro Stunde 6500 Passagiere geschleust werden können. Die vorletzte Fluggastbrücke an der Südwestecke des Terminals überragt seine Nachbarn deutlich. Dort kann das weltgrößte Flugzeug, der A380, andocken. Noch habe man den Riesen-Jet aber nicht in Berlin, sagt Flughafenchef Schwarz. Das soll sich ändern.

So wie jeden Tag auf der Flughafenbaustelle herrscht auch auf dem Marktplatz in Friedrichshagen seit einigen Wochen immer montags Hochbetrieb. Von der Bühne schmettert Rock-Röhre Liese Reznicek – einst Frontfrau der einzigen DDR-Frauenrockband – ihren Song „Herr Wowereit!“. Den Refrain kann der Großteil der rund 2000 Demonstranten gegen die Flugrouten über den Müggelsee inzwischen problemlos mitsingen: „Es wird langsam Zeit, Herr Wowereit! – Der rote Teppich liegt bereit, Herr Wowereit! – Wir nehm'n uns gern' die Zeit, Herr Wowereit! – Für Sie und Ihre Eitelkeit.“ Ausgelöst hat den Bürgerprotest in Friedrichshagen die Anfang Juli von der Deutschen Flugsicherung (DFS) vorgestellte „Alternativflugroute“. Nachdem zuvor monatelang Bürgerinitiativen im Südwesten Berlins immer montags auf dem Lichtenrader Rathausplatz gegen die Flugrouten über ihren Häusern protestiert hatten, reagierte die DFS und legte neue Pläne vor. Diese sehen nun vor, den Südwesten Berlins samt Wannsee zu entlasten, dafür aber den Südosten mit dem Müggelsee zu belasten. So kurz vor der Abgeordnetenhauswahl ein echtes Problem für Klaus Wowereit, der ja auch Aufsichtsratschef der Flughafengesellschaft ist. Den Streit um die Flugrouten will Wowereits Koalitionspartner, die Linke, dagegen für sich nutzen und stellte die neue Debatte sogleich als Ost-West-Konflikt dar. Allen voran Gregor Gysi. Der Vorsitzende der Linken-Bundestagsfraktion sorgte bei der Demonstration für Stimmung mit seiner Äußerung: „Die Deutsche Flugsicherung hat deutlich gemacht: Die Menschen und die Landschaften im Osten sind ihr schnurz!“

Parteiübergreifende Einigkeit

Das sehen viele Menschen, die rund um den Müggelsee im Südosten der Stadt leben, genauso – und dies offensichtlich parteiübergreifend: So spricht die CDU-Abgeordnete Margit Görsch „vom Osten, der vernachlässigt wird“, die SPD-Bezirksbürgermeisterin in Treptow-Köpenick, Gabriele Schöttler, sagt: „Es geht nicht, dass der Wannsee entlastet wird und der Müggelsee belastet.“ Und so sammeln sich jeden Montag die Demonstranten in Friedrichshagen und machen ihren Unmut deutlich. Auf den selbst gebastelten Plakaten steht „Fluglärm und Gestank macht die Bürger krank“ oder „Friedrichshagen wehrt sich“.

Hans Behrbohm ist bei fast jeder Demonstration dabei. Der 56-Jährige staunt über sich selbst. „Seit ein paar Wochen bin ich plötzlich und erstmals in meinem Leben in einer Bürgerinitiative engagiert“, sagt der HNO-Arzt. Auslöser war das „Schockerlebnis vom 4 . Juli“, wie er es nennt, von dem Tag, an dem die Deutsche Flugsicherung die Route über den Müggelsee vorschlug. „Ich bin in Köpenick zur Schule gegangen, habe auf dem Müggelsee das Segeln gelernt und bin immer noch Mitglied in der Seglergemeinschaft“, sagt Behrbohm. Seit zehn Jahren wohnt er mit seiner Familie in einem Haus direkt am See. Der Spezialist für plastische Gesichtchirurgie und langjährige Chefarzt der HNO-Abteilung in Weißensee mit einer Privatpraxis am Kurfürstendamm hat sich mit rekordverdächtiger Schnelligkeit zum Fachmann für die gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm entwickelt. „Die Bürgerinitiative hatte mich gefragt, ob man die gesundheitlichen Risiken nicht konkreter benennen kann“, erklärt Behrbohm. Der Medizinprofessor ließ seine Kontakte spielen, sammelte Studien von Kollegen, die sich mit den Auswirkungen der Großflughäfen in Madrid, Amsterdam oder London beschäftigt hatten. „Die Aktenlage insgesamt ist gut“, sagt Behrbohm, der auf Grundlage dieser Studien eine gutachterliche Stellungnahme zu den gesundheitlichen Risiken, die von der Müggelseeroute ausgehen, erarbeitet hat. Diese Stellungnahme hat er dem Regierenden Bürgermeister persönlich übergeben – bei einem Gespräch im Roten Rathaus. Zu diesem Treffen hatte Wowereit fünf Vertreter der Bürgerinitiative gegen die Flugrouten eingeladen. Nicht teilnehmen an diesem Gespräch durfte dagegen der Friedrichshagener Schauspieler und Regisseur Leander Haußmann. Zwar hatte die Bürgerinitiative den Macher von Erfolgsfilmen wie „Sonnenallee“, „Herr Lehmann“ und „NVA“ auf die Delegiertenliste gesetzt. Doch die Senatskanzlei teilte der Initiative mit, dass Wowereit keinen Wert auf die Anwesenheit des Regisseurs lege. Als Grund verwies Wowereits Büro auf die „beleidigenden Worte“, mit denen Haußmann den Regierenden Bürgermeister bedacht hatte. Haußmann hatte zuvor auf einer der Montagskundgebungen ins Mikrofon gerufen: „Wowereit, komm endlich her! Lass die spitzmündigen Feiern, deine Partys und das Fashion-Zeugs. Hebe deinen Arsch hierher und übe deinen Beruf aus – sei ein Meister der Bürger!“ Dass Wowereit „so dünnhäutig“ sei, habe ihn überrascht, sagt Haußmann. Aber auf das Treffen im Roten Rathaus sei er ohnehin nicht erpicht gewesen. Die Flugrouten-Gegner erklärten Wowereit auch ohne ihn, warum sie die Flüge über den Müggelsee ablehnen.

Nachdenken über einen Umzug

Sorgenvoll blicken Susanne und Margit Linser in den blauen Himmel über dem Müggelsee. Die vielen Kondensstreifen zeugen davon, dass der Flughafen Schönefeld nicht weit entfernt ist. „Wenn dort der Großflughafen eröffnet wird, werden es noch viel mehr werden“, sagt Susanne Linser. Der frisch ausgesäte Rasen vor ihrer Terrasse macht deutlich, dass sie erst seit kurzem in dem Haus am Müggelseedamm wohnt. „Ich bin erst vor ein paar Wochen hier eingezogen. Und zwar auf der Flucht vor dem Fluglärm in Hessenwinkel“, sagt die 44-Jährige, die zusammen mit ihrer Mutter eine Modeagentur betreibt. Ihre Mutter war es auch, die Geld in eine der Wohnungen auf dem Gelände des ehemaligen Strahleninstituts investiert hat. „Im Oktober 2010 haben wir den Kaufvertrag unterschrieben“, sagt Margit Linser. Es sollte eine sichere Geldanlage sein, natürlich habe man sich erkundigt, ob mit Fluglärm zu rechnen sei. Doch davon, dass künftig bei Ostwind 122 Flugzeuge am Tag das Naherholungsgebiet in einer Höhe von nur 1400 Metern überfliegen sollen, war niemals die Rede. Die neuen Wohnungen auf dem Gelände durften nur unter strengsten Auflagen und auch nur in den schon bestehenden Gebäuden des Strahleninstituts entstehen, weil das Gelände zum Trinkwasserschutzgebiet gehört. „Aber Flugzeugabgase und der Kerosinnebel haben offenbar keine Auswirkungen auf das Ökosystem“, sagt sie bitter.

„Ich weiß, dass ich das nicht aushalten kann“, sagt Susanne Linser nachdenklich. Schließlich arbeite sie viel von zu Hause aus, müsse viel telefonieren. „Ich werde wohl wieder ausziehen und meine Mutter wird sich neue Mieter suchen müssen“, sagt Susanne Linser. Verkaufen könne sie schließlich nicht. „Wer will schon in der Flugschneise kaufen“, fragt sie. Ein Immobilienmakler habe ihr erzählt, dass sie mit einem 30-prozentigem Wertverlust rechnen müsse. Hofft sie noch auf ein Umdenken der Politiker? „Auf jeden Fall. Dafür demonstrieren wir ja jeden Montag.“

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