Abgeordnetenhauswahl

Dauerärger Baustellen - Berlin steht im Stau

Wahlkampfthema Verkehr: Viele Baustellen in Berlin erschweren den Autofahrern den Alltag. Aber auch die Fahrgäste der S-Bahn leiden nach wie vor. Der Senat hat keine Lösung.

Grün ist gut, Gelb weniger. Rot ist schlecht, am schlimmsten ist aber Schwarz. So ist das – ganz unpolitisch – am Arbeitsplatz von Christian Ostendorf. Der junge Mann ist Redakteur in der Berliner Verkehrsinformationszentrale (VIZ), irgendwo versteckt in den scheinbar unendlichen Gängen des ehemaligen Flughafens Tempelhof. Der Berliner Verkehr mit all seinen Problemen, den hunderten Baustellen, den gesperrten Straßen, den Unfällen, den unterbrochenen U-Bahn- und S-Bahn-Linien läuft hier in Form von digitalen Daten zusammen.

Sechs Monitore stehen auf Ostendorfs Schreibtisch. Straßennetze, Baustellenpläne, Störungsmeldungen von S-Bahn und BVG flimmern über die Bildschirme. Dazu Diagramme und Messwerte. Stockt der Verkehr auf der Stadtautobahn? Der Abschnitt wird gelb. Stau auf der Seestraße? Rot. Vollsperrung der Straße des 17.Juni? Zwei dicke schwarze Balken. Im Fünf-Minuten-Takt werden die Daten aktualisiert, gespeist aus 350 Infrarotdetektoren im Hauptstraßennetz und 800 auf Autobahnen, von bis zu 1000 modernisierten Ampelanlagen, zunehmend auch von Taxis, die ihre Standort- und Geschwindigkeitsdaten in Echtzeit an die VIZ senden. Aus den Milliarden Daten macht Ostendorf Meldungen. Fürs Internet (www-vmz-info.de), fürs Radio, für die Leuchttafeln, die an Autobahnen und Einfallstraßen Autofahrer vor Staus und Störungen warnen.

In den letzten Wochen wurde es ziemlich oft rot auf den Monitoren von Christian Ostendorf, obwohl der Verkehr in den Ferien deutlich abnimmt. Hauptgrund sind hunderte Baustellen – auf der Avus, der Seestraße, am Falkenseer Platz und fast überall sonst in der Stadt, aktuell etwa 300 allein im Hauptstraßennetz. Täglich kommen 60 bis 80 neue dazu, andere verschwinden wieder. „Montage und Freitage sind am schlimmsten“, sagt Ostendorf. „Dann werden die meisten neuen Baustellen aufgerissen oder Straßen wieder für den Verkehr freigegeben.“

Verkehr in Berlin:

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Für Ostendorf bedeutet der Bauboom im Sommer vor allem viel Arbeit. Täglich telefoniert er Dutzende Male mit Bauleitern, um abzufragen, ob angekündigte Termine für Baubeginn und Fertigstellung auch eingehalten werden. Was Autofahrer oft genug ärgert, ist für den VIZ-Redakteur aufwendige Recherchearbeit. Ob zu viel gebaut wird oder zu wenig, ob eine verlängerte Stadtautobahn A100 für weniger Staus in der Innenstadt sorgen würde oder für mehr – das spielt für Ostendorf keine Rolle. In der Berliner Politik sind diese Fragen umso umstrittener. Und nicht selten sind es die gleichen Akteure, die in einem Moment über das Baustellenchaos und kurz darauf über mangelhafte Straßensanierung klagen. Klar ist nur: Es fehlt am Geld, um dauerhaft und gründlich alle Schäden zu beseitigen und künftige Schäden zu vermeiden. Erst jüngst bezifferte die Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure Berlin-Brandenburg (VSVI) den akuten Investitionsbedarf für Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen von Berlins Straßen auf rund 250 Millionen Euro im Jahr. Tatsächlich gibt das Land pro Jahr nur etwa die Hälfte dieser Summe aus, um das 5400 Kilometer lange Straßennetz zu erhalten.

Christian Ostendorf blickt auf einen seiner Monitore. „Auf der Leipziger Straße wird es eng“, sagt er. Die Sensoren melden, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der wichtigen Ost-West-Achse in der City auf 25 Stundenkilometer gesunken ist. Die Leipziger Straße wird gelb. Ostendorf drückt ein paar Tasten. Sekunden später leuchtet es auf der Verkehrslenkungstafel an der Landsberger Allee: „Dichter Verkehr Leipziger Straße.“ Der alltägliche Stau in Mitte bahnt sich an.

Das ist Routine in Berlin. Hinzu kommt Unvorhersehbares. Wenige Minuten zuvor hat Ostendorf gesehen, dass urplötzlich alle Zufahrtstraßen zum Großen Stern auf Rot sprangen. In solchen Fällen greift er zum Telefon, ruft seine Kollegen von der Polizei ein Stockwerk tiefer oder im zuständigen Abschnitt an. Weiß man dort noch nichts, kann oft die BVG-Leitstelle helfen. „Die Busse sind ja überall in der Stadt unterwegs, und die Fahrer wissen, was auf den Straßen los ist“, sagt der Redakteur. Für die BVG ist genau das ein Problem. Weil es nur wenige Busspuren gibt, stecken ihre Fahrzeuge oft genug ebenfalls im Stau. Ob es mehr Sonderspuren geben soll, auch darum streiten die Parteien. Im Grundsatz geht es neben dem fehlenden Geld in Berlin fast immer um die eine große Frage: Wie viel Platz im knappen Straßenraum sollen Busse und Straßenbahnen, Autos, Radfahrer und Fußgänger angesichts sich ändernder Anteile am Gesamtverkehr künftig bekommen? Die aktuelle Verkehrsprognose sagt bis 2025 zum Beispiel weiter sinkenden Autoverkehr, dafür stetig anwachsenden Radverkehr voraus.

Not-Fahrplan seit zwei Jahren

So weit in die Zukunft blickt Ostendorf nicht. Er befasst sich mit der Realität des nächsten Tages. Neben ihm liegt ein Zettel Papier und wirkt reichlich deplatziert in einem Raum, der vollgestopft ist mit modernster Technik. Fünf Rubriken sind vorgedruckt: Allgemeines, Straßenverkehr, BVG, S-Bahn/DB und Veranstaltungen. Aus den Notizen wird am Nachmittag die Verkehrsmeldung für den kommenden Tag. An diesem Tag wird sie später vor drei Sperrungen auf Autobahnen und Straßen, vor Straßenfesten, einem Fußballspiel, drei U-Bahn- und Tram-Baustellen und einem – wieder einmal – am Wochenende gesperrten S-Bahn-Ring warnen. Alltag in Berlin – und nahezu Alltag bei der S-Bahn.

Für das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn sind Baustellen allerdings eines der kleinsten Probleme. Die Berliner S-Bahn kämpft vielmehr darum, überhaupt erst einmal genügend Züge auf die Schienen zu bringen. Denn seit Juli 2009 fährt sie nur einen eingeschränkten Not-Fahrplan. Der heißt zwar offiziell nicht so, doch das Angebot ist tatsächlich aus der Not geboren. Der S-Bahn fehlen schlicht und einfach die Züge, um alle von den Ländern Berlin und Brandenburg bestellten Verkehrsleistungen auch zu erbringen. Zeitweilig war nur noch ein Viertel der Flotte einsatzbereit, weil ein Großteil der technisch einzigartigen und daher nicht ersetzbaren Triebwagen wegen Wartungsmängeln und Sicherheitsproblemen in und vor den Werkstätten standen. Bis heute kann sie zwei der insgesamt 15 Linien – die S45 (Flughafen Schönefeld – Südkreuz) und die S85 (Grünau – Waidmannslust) nicht bedienen.

Zwar schafft es die S-Bahn inzwischen mit großem Aufwand, wieder rund 450 ihrer insgesamt 650 als Viertelzüge bezeichneten Zwei-Wagen-Einheiten auf die Schienen zu bringen, doch das ist immer noch ein gutes Stück vom vertraglich mit den Ländern vereinbarten Einsatzbestand von 562 Viertelzügen entfernt. Während die Länder darauf mit Strafabzügen in dreistelliger Millionenhöhe reagieren, müssen die Fahrgäste trotz Zahlung des vollen Fahrpreises nun schon seit mehr als zwei Jahren mit Zugausfällen und Verspätungen leben.

Einer der jeden Tag gegen den akuten Wagenmangel bei der S-Bahn ankämpft, ist Heiner Wegner. Der 54-Jährige ist Meister in der Werkstatt Friedrichsfelde, dort koordiniert er die Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten an den Zügen. Bei einem Zug müssen die Achsen mit Ultraschallgeräten auf Risse untersucht, bei einem anderen gibt es Probleme mit der Bordelektronik. „Die Arbeit hier ist jeden Tag eine große Herausforderung, denn wir haben noch mit so manchem Provisorium zu kämpfen“, sagt Wegner. Erst seit Ende 2010 wird überhaupt wieder in Friedrichsfelde gearbeitet, zuvor war die Werkstatt vier Jahre lang dicht. Geschlossen am 28.Mai 2006 um 11.42Uhr, wie sich Wegner genau erinnert. Schon zuvor hatte die Bahn jahrelang nicht mehr in die Werkstatt investiert.

Die Schließung von Friedrichsfelde war Teil eines umfassenden Sparprogramms, das der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn der Berliner Nahverkehrstochter verordnet hatte. Mit Blick auf den von der Politik angestrebten Börsengang wollte Mehdorn das Staatsunternehmen attraktiv machen für private Investoren. Nach einer bahninternen Vorgabe sollte etwa die jährliche Gewinnabführung der Berliner S-Bahn an den Mutterkonzern kontinuierlich auf 125 Millionen Euro im Jahr 2011 steigen. Dafür wurden nicht nur Friedrichsfelde und drei weitere S-Bahn-Werkstätten dicht gemacht, sondern auch hunderte Werkstatt-Mitarbeiter abgebaut. Die Folge: Vorgeschriebene Instandhaltungsarbeiten wurden nicht ausgeführt, nötige Reparaturen verschoben, Wartungsintervalle zeitlich „gespreizt“.

Der große Crash im Mai 2009

„Es wurde schlicht auf Verschleiß gefahren“, sagt Wegner rückblickend. Bis es schließlich zum Crash kam. Bei einem Triebwagen brach am 1. Mai 2009 in Kaulsdorf ein Rad, nur durch Glück ging der Unfall für die Fahrgäste glimpflich aus. Als die S-Bahn dann auch noch fest vereinbarte Sicherheitskontrollen nicht ausführte, griff das Eisenbahn-Bundesamt ein und legte Ende Juni 2009 große Teile der Berliner S-Bahn-Flotte still. Dies war der Beginn einer in der deutschen Eisenbahngeschichte einmaligen Krise eines Verkehrsunternehmens.

Heiner Wegner hatte schon 2006 als Betriebsrat vor den fatalen Folgen des beschönigend als „Optimierung S-Bahnen“ bezeichneten Sparprogramms gewarnt. „Schon damals gab es erste Probleme – da wurde etwa mit einem neuen Schichtsystem versucht, die Zahl der Triebfahrzeugführer drastisch zu reduzieren“, erinnert er sich. Die am 2. Juli 2009 eingesetzte Geschäftsführung unter dem neuen S-Bahn-Chef Peter Buchner hat inzwischen fast alle Sparmaßnahmen wieder rückgängig gemacht. Doch unter deren Folgen leidet das Unternehmen mit seinen wieder gut 3000 Mitarbeitern bis heute.

„Wir haben wieder eine tolle Mannschaft hier in Friedrichsfelde. Aber wir könnten viel mehr tun, doch uns fehlen die einst aussortierten Spezialisten“, sagt Wegner. Gerade mal 35 würden derzeit in der Werkstatt arbeiten, nötig für die vielen anfallenden Arbeiten seien aber mindestens 60. Auch wenn die S-Bahn inzwischen wieder Nachwuchs einstellt, mangele es an Fachkräften. „Ich habe jetzt hier sechs Jungfacharbeiter, die sind hochmotiviert und engagiert, aber es fehlt ihnen in vielen Dingen einfach die Erfahrung“, sagt Werkstattmeister Wegner. Und weil die Berliner S-Bahn in Deutschland ein technisches Unikat ist, könnten auch nicht einfach von außerhalb Fachleute eingestellt werden. „Hochqualifizierten Spezialisten bei der S-Bahn wurde 2006 gesagt, ihr werdet nicht mehr gebraucht, seht euch nach was anderem um. Das haben die dann auch gemacht und sich eine neue Existenz in Kassel oder Neumünster aufgebaut, die kommen nicht einfach nach Berlin zurück“, sagt Wegner.

S-Bahner haben neue Sorgen

Zudem in der Belegschaft der S-Bahn, inzwischen neue, ganz andere Sorgen umgehen. Denn die Zukunft des Unternehmens ist derzeit ungewiss. Der Verkehrsvertrag, den die Länder Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn abgeschlossen haben, läuft nur noch bis Dezember 2017. Wie es danach weitergeht, ist unklar. Fest steht nur: Angesichts der bis heute anhaltenden Angebotsprobleme wird es eine einfache Verlängerung des Monopolvertrages mit der Deutschen Bahn nicht geben. Sowohl eine Ausschreibung von Teilnetzen, bei denen auch private Konkurrenten der Bahn zum Zuge kommen könnten, als auch eine Vergabe des Auftrags an ein landeseigenes Unternehmen wie etwa die BVG wird derzeit vom Berliner Senat geprüft.

Eine Entscheidung über die Zukunft des S-Bahn-Verkehrs ist wegen der unterschiedlichen Positionen sowohl innerhalb der SPD, als auch zwischen den Sozialdemokraten und der Linken auf die Zeit nach der Abgeordnetenhauswahl verschoben worden. Für altgediente S-Bahner wie Heiner Wegner ist die Auftragsvergabe an konkurrierende Anbieter kein erfolgversprechender Weg. „Die S-Bahn ist ein überaus komplexes und anspruchsvolles System, das muss als einheitliches Ganzes erhalten bleiben“, fordert er. Auch von einer Übernahme durch die landeseigene BVG hält er nichts. „Die haben hohe Schulden und eine Menge eigener Probleme, das kann nicht gut gehen“, ist sich Wegner sicher. Er habe daher auch keine Angst vor einer möglichen Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs. Nur der Bahnkonzern sei in der Lage, die anstehenden milliardenschweren Investitionen etwa in eine neue Fahrzeuggeneration für die S-Bahn zu stemmen.

Die Berliner wollen aber erst einmal Antwort auf eine ganz andere Frage: Wann fährt die S-Bahn wieder das volle Fahrplan-Angebot? Angesichts der vielfältigen noch nicht gelösten technischen Probleme will S-Bahn-Chef Peter Buchner da lieber keinen festen Termin mehr nennen. „Unser Ziel ist, ab Dezember 2011 wieder 500 Viertelzüge einsetzen zu können. Das ist ehrgeizig, aber machbar“, sagt Buchner. Dann sollen zumindest alle Linien – auch die S45 und S85 – wieder bedient werden, wenn auch mit teils kürzeren S-Bahn-Zügen mit weniger Platz.

Und was bringen die nächsten Jahre für VIZ-Mitarbeiter Ostendorf? Die Pläne für den Berliner Verkehr der Zukunft gibt es schon. Die Zahl der von Sensoren überwachten Straßenkilometer soll sich auf 1200 verdreifachen, die Zahl der Taxis, die ihre Daten senden, von gut 300 auf mehr als 4000 steigen. Noch bessere Messungen sollen noch bessere Informationen ermöglichen, die auch noch schneller gesendet, angeboten, vernetzt werden. Bestenfalls – so die Vision – kann der Verkehr irgendwann so gesteuert werden, dass die Zahl der Staumeldungen deutlich sinkt.

Verkehr in Berlin:

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