September 1908

Als es am Gleisdreieck zur Hochbahn-Katastrophe kam

Im September 1908 kollidierten zwei Züge am Gleisdreieck miteinander. Es blieb bis heute das schlimmste Unglück im Berliner Nahverkehr.

Am 26. September 1908 kamen 18 Fahrgäste bei dem Hochbahn-Unglück am Gleisdreieck ums Leben

Am 26. September 1908 kamen 18 Fahrgäste bei dem Hochbahn-Unglück am Gleisdreieck ums Leben

Foto: pA/arkivi

Berlin. Vor 120 Jahren, am 20. September 1898, erschien zum ersten Mal die Berliner Morgenpost. Zum Jubiläum zeichnen wir jeden Sonntag nach, wie sie über die wichtigsten und spannendsten Ereignisse ihrer Zeit berichtete. Heute: Die Hochbahn-Katastrophe.

Der U-Bahnhof Gleisdreieck gehört zu den Merkwürdigkeiten im Berliner Schienennetz. Weniger deshalb, weil die Züge nicht unter der Erde einfahren, wo eine Untergrundbahn doch hingehören sollte, sondern auf haushohen Viadukten (das hätte er mit vielen anderen Stationen gemein). Eher schon, weil es tatsächlich ein hohes Haus ist, durch das die Bahn gleich nebenan hindurch quietscht. Vor allem aber der Name: Warum eigentlich „Dreieck“? Zu Mauerzeiten, als hier nur eine Linie von Ost nach West verkehrte, war es eher ein „Zweieck“. Und seither, da sich hier wieder zwei Linien überqueren, ist es doch wohl ein „Viereck“, also ein Kreuz. Und kein Dreieck.

Ein Gleisdreieck war dieser Ort nur so lange, wie er gar kein Bahnhof war. Als die Züge nur durchrauschten, eben aus drei Richtungen, auf einer Ebene. Bis es krachte, am 26. September 1908. Einen Tag später mussten die Berliner in der Morgenpost lesen: „Ein Hochbahnwagen ist gestern abgestürzt. Eine Katastrophe, so voll blutiger Schrecknisse, wie sie bisher im Berliner Verkehrswesen unerhört war.“ Es blieb bis heute das schlimmste Unglück im Berliner Nahverkehr.

Hochbahn stürzt zehn Meter in die Tiefe

18 Fahrgäste starben, 21 wurden verletzt. Dabei war es nicht mal ein Frontalzusammenstoß, zwei Züge trafen sich seitwärts. Der eine kam aus dem Norden vom Leipziger Platz, der andere aus dem Westen von der Bülowstraße, beide wollten sie nach Osten, in Richtung Warschauer Brücke. An der Weiche dann geschah es: Der Zug aus dem Norden boxte den aus dem Westen aus dem Gleis, sodass ein Wagen zehn Meter hinabstürzte, auf den Hof einer Kühlhallengesellschaft. Dort wurde er – noch weitgehend aus Holz ­– von seinem 17 Tonnen schweren Fahrgestell platt gedrückt.

Das Gleisdreieck war der Knotenpunkt der ersten U-Bahnlinie, die 1902 nach sechsjähriger Bauzeit in drei Etappen eingeweiht werden konnte. Eigentlich waren es zwei Linien, denn die Strecke vom Stralauer Tor bis zum „Knie“, dem heutigen Ernst-Reuter-Platz, hatte von Anfang an jenen Abzweig zum Leipziger Platz. Siemens & Halske waren dabei nicht nur als Generalunternehmer, sondern sogar als Bauherr aufgetreten, sodass der Bau trotz späterer Planungsänderungen vergleichsweise zügig beendet werden konnte.

Vorausgegangen waren schwere Zweifel des Magistrates am ganzen System. Man befürchtete, dass die Arbeiten im Untergrund die noch junge Kanalisation beschädigen könnten. Die Strecke unter der Friedrichstraße, von Siemens eigentlich bevorzugt, kam deshalb nicht infrage. Und von der stattdessen angepeilten Linie – über weite Strecken identisch mit der heutigen Linie 1 – wurde aus demselben Grund zunächst nur die Hochbahn, also der östliche Streckenabschnitt bewilligt. Doch Siemens hatte Glück. Zur selben Zeit buddelten sich die Kollegen von der AEG in Stralau unter der Spree hindurch. Für einen Straßenbahntunnel, ohne von oben zu graben. Im sogenannten Schildvortrieb-Verfahren, ähnlich wie der Maulwurf seine Gänge anlegt, mit nur gelegentlichen Auswürfen nach oben. Der Erfolg der AEG überzeugte die Stadtverwaltung. Es konnte auch für Siemens unterirdisch weitergehen, sowohl zum „Knie“ als auch zum Leipziger Platz – denn dort wollte man ja eigentlich hin, in die Innenstadt, wo die Geschäfte und die Büros die Menschen anzogen, irgendwie dann doch in Richtung Friedrichstraße und noch weiter. Doch genau diese Planung über Umwege hatte nun den neuralgischen Punkt hervorgebracht: das Gleisdreieck.

Schon 1907, als die U-Bahnen immer häufiger fuhren, gab es erste Befürchtungen: Die Männer im Stellwerk oben über dem Kühlhaus, die bei dem niveaugleichen Dreiecksverkehr immer schneller wechselnde Signale schalten mussten, würden sie irgendwann überfordert sein? Und die Triebwagenführer, denen der nächste Zug immer schon im Genick saß, hätten sie überhaupt ausreichend Zeit, auf die Signale zu achten? Die Planungen lagen deshalb schon vor für das „Viereck“ am Gleisdreieck, die Kreuzung ohne Kollisionsgefahr auf zwei verschiedenen Ebenen. Mit einer neuen Variante über die Kurfürstenstraße und der „Wiedervereinigung“ der Spur am Wittenbergplatz.

"Markerschütternde, gellende Entsetzensschreie"

Doch dann, an jenem Septembertag, passierte es. Zwei Züge fuhren mit jeweils 40 Stundenkilometern ins Unglück. Ein Fahrgast, der in dem abgestürzten Waggon fast unverletzt überlebt hatte, berichtete dem Reporter der Morgenpost damals: „Es gab auf einmal einen furchtbaren Krach, markerschütternde, gellende Entsetzensschreie. Man hörte ein unheimliches Knistern, Knattern, Brechen und Splittern, ruckweise wurde der Wagen seitwärts gestoßen. Ich fasste in meiner Todesangst mit beiden Händen krampfhaft nach der Messingstange. Ein noch stärkerer Ruck, und der Wagen sauste über das Geländer hinunter.“ Nur mühselig konnte die Feuerwehr die nachfolgenden Waggons vor dem Absturz sichern und erst sehr viel später das erdrückende Fahrgestell mit einer Winde anheben. Für viele kam die Hilfe zu spät.

Die polizeilichen Ermittlungen ergaben sehr schnell: Der Triebwagenführer des aus dem Norden kommenden Zuges hatte ein „Freie Fahrt“-Signal vom Nebengleis irrtümlich auf sich bezogen. Er wurde zu einem Jahr und acht Monaten Gefängnis verurteilt. 1914, im Ersten Weltkrieg, sechs Jahre später, schickte man ihn zur Bewährung an die Front, wo er kurz darauf fiel.

Es bedurfte erst noch eines weiteren Unfalls, ein Jahr später am selben Ort, der allerdings glimpflich ausging, damit die Behörden das Gleisdreieck gemäß der Planungen entschärften. Der Umbau begann, bei laufendem Betrieb. Ab 1912 dann fuhren die Züge, die von der Warschauer Brücke kamen, eine Etage unter den Nord-Süd-Gleisen ohne Weiche oder Kreuzung, dafür mit Halt, geradeaus weiter und tauchten ab, mitten durch jenes Haus, zum unterirdischen Bahnhof Kurfürstenstraße. Von nun an konnten die Fahrgäste hier auch ein-, aus- und umsteigen.

Das Berliner Stadtschloss damals und heute

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