Sie sind zwölf Meter lang und verbrauchen dank leichterer Boden- und Dachplatten deutlich weniger Kraftstoff als die bisher eingesetzten Busse. Die ersten Fahrzeuge sollen noch in diesem Jahr rollen.
Ein Zischen, und der Bus geht in die Hocke. Kurze Pause. Dann erhebt er sich wieder. Und das Ganze noch einmal. Gleichmäßig wie eine Beatmungsmaschine.
Es ist eine Demonstration, die sie bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) gern wiederholen. Denn auf die „Kneeling-Funktion“ des Busses ist man besonders stolz.
Beim Einsteigen der Fahrgäste senkt er sich gleichmäßig auf allen Seiten – und kippt nicht nur nach rechts. Darüber hätten sich besonders ältere Fahrgäste beschwert und „einigen Fahrern ging das auf die Bandscheiben“, erklärt ein Sprecher.
Doch es geht nicht nur um das Wohlbefinden der Insassen. „Wir haben sehr auf Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit geachtet“, sagt Bustechnikchef Horst Schauerte. Beides scheint das Citea LLE genannte Modell des Traditionsunternehmens Van der Leegte (VDL) zu erfüllen.
Der neue Bus ist ein Leichtgewicht
Die Niederländer setzten sich in einem europaweiten Auswahlverfahren durch. Ihr Wettbewerbsvorteil: Der Bus wiegt neun Tonnen – rund drei weniger als die anderen Zwölf-Meter-Busse der BVG. Möglich machen das Glasfaserstoff und Polyurethan, ein Kunststoff, der auch in Bauschaum oder Gummistiefeln verwendet wird. Schichtweise werden die Stoffe für die Dach- und Bodenplatten übereinander gelegt. Leichtbau-Sandwichbauweise nennt sich das. „Das Dach des Busses kann man mit einer Hand anheben“, sagt Schauerte.
Was der Gewichtsverlust sonst noch bringt, hat die BVG in Zahlen parat: Reduzierung des CO2-Ausstoßes um 20 Prozent, 95 Prozent weniger Stickstoffemissionen, 60 Prozent weniger Reifenabrieb, was sich positiv auf die Feinstaubbelastung auswirkt. Und auf die Kosten. Je leichter das Fahrzeug, desto geringer der Treibstoffverbrauch. Durchschnittlich 20 Prozent Diesel können die VDL-Busse einsparen. Ein nicht unerheblicher Wert, gemessen an den 50 Millionen Euro, die die BVG jedes Jahr dafür ausgibt.
Auch beim Design gibt es Neuigkeiten. Außen setzt die BVG komplett auf Gelb, der übliche graue Streifen an der Seite fällt weg. Der Multifunktionsbereich im Inneren ist etwas größer, dadurch sinkt die Zahl der Sitzplätze allerdings leicht. Die Gesamtkapazität von 70 Fahrgästen bleibt gleich. Eine Niederflurkonstruktion soll den Einstieg erleichtern. „Ein Erfolg für die Barrierefreiheit“, findet Schauerte.
Nicht gänzlich zufrieden ist der Fahrgastverband Igeb. „Der Eingangsbereich ist etwas zu klein“, sagt Sprecher Jens Wieseke, „dadurch könnte es sich beim Einsteigen stauen“. Großes Lob gibt es für die Polsterung der Sitze: „Davon könnte sich die U-Bahn etwas abgucken.“
Rund 250.000 Euro kostet ein Fahrzeug
Bis 2019 sollen bis zu 236 der Busse die BVG-Flotte modernisieren. Die ersten 40 sind bereits für dieses Jahr angekündigt, 2015 sollen 70 weitere folgen. Die BVG macht deutlich, dass sie zumindest mittelfristig auf die Leichtbauweise setzt. Zwei Jahre lang wurden zwei Busse auf den Linien 259 und 265 getestet. „Sie sind auffällig unauffällig“, sagt Schauerte und meint den geringen Reparaturaufwand. Bei kompletter Lieferung würden die VDL-Busse rund ein Viertel der Flotte ausmachen.
Aus Sicht der BVG sind die Leichtbaubusse in ihrer Ökobilanz derzeit auch den Hybridmodellen überlegen, die zudem deutlich teuerer sind als die jetzt bestellten Busse. Auch die Elektrobusse, die ab 2015 testweise rollen sollen, seien wegen der hohen Kosten und aufgrund von begrenzten Ladekapazitäten für den Einsatz in der großen Flotte derzeit nur bedingt geeignet. Hinzu kommt, dass die Batterien das Gewicht deutlich in die Höhe treiben. „Für die Gesamtökologie sind die Leichtbaubusse erst mal am sinnvollsten“, sagt Schauerte.
Rund 250.000 Euro kostet ein Fahrzeug, der gesamte Auftrag hat ein Volumen von 61 Millionen Euro, die die BVG selbst finanziert. Der Vertrag ist flexibel gestaltet: Die BVG kann ihre Nachfrage anpassen, je nachdem, wie lange die alten Busse noch fahrtüchtig sind.
