Die Grünen im Bundestag werfen dem Berliner Senat vor, den Ausbau der Dresdner Bahn in Lichtenrade zu verzögern. Trotz der Bereitschaft der Deutschen Bahn, dort einen Tunnel zu bauen, warte der Bund auf klare Signale aus dem Roten Rathaus, kritisiert Stephan Kühn, Bundestagsabgeordneter und Sprecher für Verkehrspolitik der Grünen.
Der Bau des Tunnels in Lichtenrade stehe und falle mit der Beteiligung des Landes Berlin „an den erheblichen Mehrkosten dieser aufwendigen Lösung. Der Berliner Senat muss den Ankündigungen des rot-schwarzen Koalitionsvertrags Taten folgen lassen“, so Kühn weiter. Wenn der Senat nicht endlich Geld auf den Tisch lege, machten Verhandlungen mit Bund und Bahn keinen Sinn.
Auch die „Bürgerinitiative Lichtenrade Dresdner Bahn e. V.“ fordert, dass das Land „endlich handelt“, sagt Vorsitzender Manfred Beck. Die Initiative, die bereits seit fast 20 Jahren für die Tunnellösung kämpft, ist der Meinung, dass „das Land eine Zusage gemacht hat und aber auch endlich den Geldsack füllen muss“, sagte Beck am Freitag.
Senat: Keine Aussage der Bahn, ob ein Tunnel gewollt ist
„Wenn die Bahn bereit ist, eine Tunnellösung umsetzen zu wollen, ist Berlin bereit, sich zu beteiligen“, sicherte Daniela Augenstein, Sprecherin von Stadtplanungssenator Michael Müller (SPD), zu. „Aber es gibt von Seiten der Bahn noch keine Aussage, ob ein Tunnel gewollt ist“, so Augenstein weiter. Auf Grundlage des Briefs von Staatssekretär Christian Gaebler an Bahn und Bund vor rund drei Wochen, sich wegen des Themas zusammenzusetzen, sei noch kein Termin zustande gekommen. „Und solange gibt es auch unsererseits keinen Anlass, Aussagen darüber zu treffen“, so die Sprecherin weiter.
In seiner Kleinen Anfrage an die Bundesregierung wollte Stephan Kühn wissen, ob die Bahn dem Eisenbahnbundesamt schon signalisiert habe, dass das Vorhaben in der bisher geplanten Form nicht weiter verfolgt werde. Im Bundesamt wird wo noch an der Standardvariante mit der ebenerdigen Durchfahrt durch Lichtenrade gearbeitet. Die Antwort lautete: Nein. Ende Januar hatte Bahnchef Rüdiger Grube gegenüber Bundestagsabgeordneten zu erkennen gegeben, dass auch er den Tunnel befürworte. Doch bei der Frage, wer für die Verteuerung aufkommt, ducken sich, so erscheint es zumindest, jetzt alle weg.
Auf die Frage, ob die Bundesregierung bereit sei, den überwiegenden Teil der mit dem Bau des Tunnels verbundenen Mehrkosten zu tragen, antwortete der parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Enak Ferlemann, dass die Bundesregierung vor dem Hintergrund der Berliner Koalitionsvereinbarung zum Tunnel in Lichtenrade zunächst eine verbindliche Aussage des Berliner Senats dazu erwarte.
Die Bundesregierung rechnet derzeit mit Gesamtkosten in Höhe von rund 380 Millionen Euro für den Wiederaufbau der Dresdner Bahn in Berlin mit den Abschnitten Marienfelde und Lichtenrade sowie der Mahlower Kurve hinter der Landesgrenze. „Eine Tunnellösung unter Einbeziehung der bestehenden S-Bahn würde nach Schätzung der Bahn Mehrkosten in Höhe von rund 100 Millionen Euro gegenüber der beantragten ebenerdigen Variante erfordern“, heißt es in der Antwort auf die Grünen-Anfrage.
Fahrgastverband rechnet mit 2022
Als frühestmöglichen Fertigstellungstermin – allerdings nur bei „idealem Planungsfortschritt und gesicherter Finanzierung für das Gesamtvorhaben Dresdner Bahn in Berlin“ – nannte die Bahn Ende 2019. Die Errichtung eines Tunnels im mittleren Abschnitt der Berliner Ausbaustrecke werde nicht nur Anpassungen bei den angrenzenden Abschnitten zur Folge haben. Die Dauer des Verfahrens würde sich zudem voraussichtlich um fünf bis sieben Jahre verzögern. So die offizielle Antwort der Bundesregierung auf Fragen in der Kleinen Anfrage der Grünen.
Der Fahrgastverband „Igeb“ rechnet allerdings mit einer Fertigstellung selbst der jetzt geplanten Variante frühestens 2022. Und mit einem Tunnel bräuchte das Vorhaben nach Einschätzung des Igeb-Vorsitzenden Christfried Tschepe sogar zusätzlich acht bis zehn Jahre mehr. „Die Planung müsste komplett von vorne begonnen werden. Alles müsste auf neue Vorschriften umgestellt werden. Das dauert. Und das alles, inklusive des riesigen Abstimmungsprozederes, ohne zu wissen, ob eine Tunnelvariante die vom Bund vorgeschriebene Nutzen-Kosten-Prüfung überhaupt positiv übersteht“, sagt Tschepe.
Aus Fahrgastsicht sei Igeb auch gegen die Tunnellösung, weil die S-Bahn dann „mindestens zwei Jahre nur verkürzt, vermutlich nur bis Marienfelde, fahren könne“. Das bezweifelt allerdings die Bürgerinitiative. Heutzutage, so Beck, sei es möglich eine neue Trasse mit nur wenigen Sperrzeiten am Wochenende zu bauen. „Außerdem können die Planungen, wenn sie ordentlich betreut werden, beschleunigt werden. Alles dauert so lange und ist zudem oft noch fehlerhaft, das muss doch nicht so sein“, ärgert sich Beck.
Für den Fahrgastverband ist eine Tunnellösung jedoch auch aus anderem Grund keine Alternative zur jetzigen Planung. „Für die S-Bahn, die auch mit der Tunnellösung weiter oberirdisch fahren soll, müssten Lärmschutzwände gebaut werden. Die Sorgen der Bürger, durch solche Wände würde der Ortsteil zerschnitten, werden durch den Tunnel also nicht kleiner“, sagt Tschepe.