Interview

Warum auch Berlins S-Bahn-Chef unter Verspätungen leidet

Jeden Morgen fährt S-Bahn-Chef Peter Buchner von Potsdam nach Berlin. Auch für ihn sind Verspätungen ärgerlich. Im Gespräch erklärt er, warum es zuletzt nicht glatt lief und was sich mit dem BER ändert.

Foto: Sergej Glanze

Zugausfälle, Verspätungen und unzureichende Informationen – die Berliner S-Bahn mutete ihren Fahrgästen in den vergangenen Jahren viel zu. Die Bahn-Tochter hat reagiert und einen dreistelligen Millionenbetrag in die Modernisierung der Fahrzeuge und Werkstätten sowie in eine bessere Fahrgastinformation investiert. Seit Juni werden auch alle 15 Linien wieder befahren. Doch noch läuft bei der S-Bahn nicht alles rund. Über Mängel in der Pünktlichkeit und fehlende Züge im Berufsverkehr sprach Thomas Fülling mit Peter Buchner, dem Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH.

Zugausfälle, Verspätungen und unzureichende Informationen – die Berliner S-Bahn mutete ihren Fahrgästen in den vergangenen Jahren viel zu. Die Bahn-Tochter hat reagiert und einen dreistelligen Millionenbetrag in die Modernisierung der Fahrzeuge und Werkstätten sowie in eine bessere Fahrgastinformation investiert. Seit Juni werden auch alle 15 Linien wieder befahren. Doch noch läuft bei der S-Bahn nicht alles rund. Über Mängel in der Pünktlichkeit und fehlende Züge im Berufsverkehr sprach Thomas Fülling mit Peter Buchner, dem Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH.
Berliner Morgenpost: Herr Buchner, Sie wohnen in Potsdam, arbeiten in Berlin. Wie kommen Sie eigentlich jeden Tag zur Arbeit?

Peter Buchner: Mit S-Bahn und Regionalbahn. Ich schaue dabei, dass ich bei Fahrten ganz unterschiedliche Wege nutze: Mal mit der S1 über Steglitz, mal mit der S7 durch den Grunewald, mal über den Ring, um schon auf dem Weg zur Arbeit möglichst viel vom eigenen Produkt, der S-Bahn zu sehen.

Da werden Sie manche Verspätung erleben. Ärgert es Sie nicht, wenn Sie dadurch den Anschluss nicht schaffen?

Natürlich leide ich, wenn der Betrieb nicht ordentlich läuft. In so einem Moment überlege ich mir immer, was man ändern kann. Zum Beispiel die Kundeninformation verbessern oder in Wannsee den Anschluss zwischen S1 und S7 besser gewährleisten. Solche Störungen sind immer auch ein guter Anlass zu sehen, wie gut wir damit umgehen.

Die Pünktlichkeit der S-Bahn ist ja noch immer weit von der 96-Prozent-Marke entfernt, zu der Sie sich im Verkehrsvertrag verpflichtet haben. Woran liegt das?

Wir waren bis September ziemlich nah dran an dem geforderten Pünktlichkeitswert. Aber dann kamen die Monate Oktober und November, in denen wir da nicht so gut aussahen. In diesen beiden Monaten gab es überdurchschnittliche Auswirkungen von Polizei- und Notarzteinsätzen. Auch, weil es inzwischen immer mehr undisziplinierte Fahrgäste gibt, die bei einem betriebsbedingten Stopp auf freier Strecke einfach aussteigen, um zum nächsten Bahnhof zu laufen, dauern die Auswirkungen von Störungen manchmal länger als es notwendig wäre. Dann müssen wir aus Sicherheitsgründen die Stromversorgung in einem ganzen Streckenabschnitt abschalten, die Bundespolizei sucht die Strecke nach Personen ab, und es dauert zusätzliche Zeit, bis der Betrieb wieder anlaufen kann. Wir hatten aber auch deutlich mehr Infrastrukturstörungen als sonst. Das alles ist zusammen gekommen mit den Störungen, die wir mit den Fahrzeugen aller drei S-Bahn-Baureihen trotz aller Anstrengungen noch immer viel zu oft haben.

Im bisherigen Winter fährt die S-Bahn recht zuverlässig. Wird das auch so sein, wenn es in Berlin doch noch schneien sollte und der Frost kommt?

Wir haben in den vergangenen Jahren technisch viel an den Zügen gemacht. Der letzte Winter hat gezeigt, dass unsere wichtigste Baureihe, die Baureihe 481 mit insgesamt 500 Viertelzügen, recht stabil fuhr. Aber es gibt Konstruktionsprobleme, die man mildern, jedoch nicht abstellen kann, wie zum Beispiel die luftgekühlten Antriebscontainer am Wagenboden, die sich sehr schnell mit Flugschnee und Eis zusetzen können. Deswegen kann man nicht ausschließen, dass sich die Fahrzeuge in extremen Situationen wie in den Wintern 2009/10 und 2010/11 – wenn es bei starken Schneefällen auch noch zu tiefen Minustemperaturen kommt – als anfällig erweisen. Erfreulicherweise sind inzwischen auch die Züge der Altbaureihe 485 (bekannt auch als „Coladosen“ – d. Red.) wieder zuverlässiger im Einsatz als in der ersten Zeit nach der Reaktivierung. In den vergangenen Monaten ist die Verfügbarkeit der 485er stark nach oben gegangen. Wir haben mehr Züge, als wir für die Standard-Linien im Südosten benötigen. Daher können wir die 485er jetzt auch wieder für einzelne Fahrten auf der S75 (Wartenberg–Westkreuz) einsetzen.

Trotz dieser Erfolge können Sie die vertraglich zugesicherte Einsatzzahl von mindestens 562 Doppelwagen im morgendlichen Berufsverkehr nicht erreichen. Warum eigentlich nicht?

Vor der Krise sind maximal 546 Viertelzüge gefahren. Wir müssen inzwischen aber dauerhaft mehr an den Fahrzeugen tun als vor 2009. Denken Sie nur an die Ultraschalluntersuchungen der Achsen, für die Züge viel länger in der Werkstatt stehen. Deswegen sind in der Instandhaltung insgesamt deutlich mehr Fahrzeuge als früher gebunden. Zudem gilt bei uns das Prinzip: Stabilität und Verlässlichkeit geht vor Zusatzangeboten im Berufsverkehr. Deswegen wollen wir die 546 Züge wieder stabil fahren, wenn der Flughafen BER einmal eröffnet wird. Jetzt haben wir 530 am Morgen im Einsatz und konzentrieren uns auf das Bilden von Betriebsreserven, damit wir bei Störungen schnell reagieren können.

Die S-Bahn hat ja erheblich in die Modernisierung der Fahrzeuge investiert. Welches sind denn die Technik-Probleme, die Sie bei den S-Bahn-Wagen noch nicht im Griff haben?

Was seit Jahren sehr stark auf die Pünktlichkeit durchschlägt, sind die Probleme mit der Besandungsanlage, die dafür sorgen soll, dass die Züge auch bei nassen und schmierigen Schienen gut bremsen können, und die damit vom Eisenbahn-Bundesamt verordneten Tempolimits. So müssen unsere Züge etwa bei der Zufahrt auf Halt zeigende Signale ihre Geschwindigkeit stärker drosseln als eigentlich vorgegeben. Wir haben die Besandungsanlagen inzwischen grundlegend überarbeitet und auch alle Nachweise erbracht, dass die Züge auch bei ungünstiger Witterung ordentlich bremsen können. Deswegen erwarten wir, dass viele Geschwindigkeitsrestriktionen in den ersten Monaten des kommenden Jahres wegfallen. Davon erhoffe ich mir sehr viel für die Verbesserung der Pünktlichkeit.

Werden die S-Bahn-Züge dann endlich auch wieder mit ihrem eigentlich möglichen Höchsttempo von 100 km/h fahren können?

Nein – die generelle Beschränkung der Baureihe 481 auf eine Höchstgeschwindigkeit vom 80 km/h bleibt vorerst bestehen. Aber das stört uns auch nicht so. Das, was uns viel mehr stört, ist, dass wir jetzt zum Beispiel vor Halt zeigenden Signalen viel langsamer fahren müssen als signalisiert. Wird am Signal 60 Kilometer pro Stunde angezeigt, dürfen unsere Triebfahrzeugführer zum Beispiel nur noch 45 km/h fahren. Da wir bei der S-Bahn eine sehr dichte Zugfolge haben, kommt es häufig vor, dass der Triebfahrzeugführer auf ein Halt zeigendes Signal zufährt. Das tut uns in der Pünktlichkeit wirklich weh. Wenn das wegfällt, erhoffe ich mir einen großen Schritt nach vorn.

Gibt es auch Überlegungen, verkehrsorganisatorisch einiges zu verbessern?

Erst einmal versuchen wir die Pünktlichkeit mit technischen Verbesserungen nach oben zu bringen. Dann unternehmen wir auch in der Betriebsorganisation einiges. Seit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember haben wir in der Transportleitung eine Störungs-Hotline für Triebfahrzeugführer eingerichtet, die sich melden können, wenn sie auf der Strecke ein technisches Problem mit ihrem Zug haben. Am anderen Ende der Leitung sitzen Ausbildungslokführer mit viel Erfahrung und großen Fahrzeugkenntnissen, die dem betroffenen Triebfahrzeugführer dabei helfen, mehr Störungen bereits aus eigener Kraft unterwegs zu beheben. Der Vorteil: Der Zug mit der Störung kommt schneller von der Strecke und muss möglicherweise nicht erst zur Diagnose und Reparatur in die Werkstatt. Das lässt sich in den ersten Tagen bereits sehr gut an.

Wird auch über Änderungen in der Linienführung nachgedacht?

Wir schauen uns auch an, ob wir im Fahrplan zu wenig Puffer haben, so dass dadurch der Betrieb nicht stabil genug ist. Das System, was in der Frage der Pünktlichkeit am angespanntesten ist, sind die Nord-Süd-Verbindungen. Die S2 (Bernau–Blankenfelde) zum Beispiel ist durch die langen eingleisigen Abschnitte im Norden und im Süden sehr verspätungsanfällig, zudem fährt sie im Nord-Süd-Tunnel direkt hinter der S1 (Oranienburg–Potsdam) hinterher. Wenn also die S1 leicht verspätet kommt, überträgt sich das gleich auf die S2. Da schauen wir uns jetzt an, ob es sinnvoll ist, den Fahrplan etwas zu entspannen. Eine Überlegung ist, ob man vielleicht Linienäste tauscht. Das können wir aber nur in Abstimmung mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Eine solche Änderung könnte frühestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 in Kraft treten.

Im Vorjahr konnte die S-Bahn trotz aller Probleme mit 395 Millionen Fahrgästen einen neuen Rekord aufstellen. Wird der in diesem Jahr noch getoppt?

Wir hatten in diesem Jahr keine Fahrgasterhebung, sodass uns genaue Zahlen nicht vorliegen. Aber ich denke, wir liegen in der Größenordnung des Vorjahres. Und zum Jahresende werden wir noch einmal einen leichten Zuwachs haben.

Wie viele Abonnenten haben Sie aktuell, wie haben sich die Fahrgeld-Einnahmen entwickelt?

Die Zahl der Abonnenten von Jahres- und Monatskarten ist in diesem Jahr weiter gestiegen, Ende Oktober waren es 195.400. Das ist sehr erfreulich, konnten wir doch durch die Entschuldigungsleistungen in den Vorjahren ganz viele Fahrgäste zusätzlich für ein Abonnement begeistern. Und daher ist es ein großer Erfolg, dass wir auch ohne Freifahrtmonate die Zahl der Abonnenten noch einmal leicht um 2,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr steigern konnten. Im Vertrieb, also dem Fahrscheinverkauf, haben wir bis Ende Oktober 309 Millionen Euro eingenommen, das sind 2,3 Prozent mehr als zum gleichen Zeitpunkt des Vorjahres.

Der Berliner Finanzsenator Ulrich Nußbaum und die BVG-Chefin Sigrid Nikutta haben vorgeschlagen, die Fahrpreise im Verkehrsverbund jährlich entsprechend der allgemeinen Teuerungsrate anzuheben. Was halten davon?

Ich halte das für einen sinnvollen Vorschlag. Wir müssen schauen, dass sich die Fahrgäste sich in angemessener Weise an den Kosten für einen qualitativ hochwertigen öffentlichen Nahverkehr beteiligen. Auch weil in den öffentlichen Haushalten die Bäume nicht in den Himmel wachsen. In einer wachsenden Stadt wie Berlin ist es zudem sinnvoller, das Angebot auszuweiten als es aus finanziellen Gründen zu reduzieren.

Vor einem Jahr hatten Sie sichtbare Verbesserungen bei der Fahrgastinformation angekündigt. Ist das gelungen?

Ja. Wir haben gerade in Kaulsdorf die Ausrüstung der 166 Berliner S-Bahnhöfe mit den elektronischen Zugzielanzeigen und neuen Beschallungsanlagen abgeschlossen. 590 LCD-Anzeigen informieren über Fahrziel, Laufweg, Zuglänge und die prognostizierte Abfahrtszeit. Stark verbessert haben wir auch das Informationsangebot bei Baustellen. Erfreulicherweise hatten wir in diesem Jahr wieder viele Bauarbeiten, die zur Modernisierung der Infrastruktur beitragen. Da haben wir zum einen die Fußtapsen, die am Boden zeigen, wo es zum Ersatzverkehr mit Bussen geht. Dann gibt es große Schilder mit einer Wegeleitung – auch bei kleineren SEV (Schienenersatzverkehr – d. Red.) . Ich bin den Fahrgastverbänden sehr dankbar, dass sie bei großen SEVs schon vorher anschauen, was wir an Informationen planen. Sie haben uns viele Tipps gegeben, was man noch verbessern kann. Auch im nächsten Jahr wird das eine große Herausforderung sein, bei Bauarbeiten eine ordentliche Kundeninformation zu bieten.

Aber noch nicht alle S-Bahnhöfe haben Anzeigen, auf denen man sehen kann, wann der nächste Zug kommt?

Das jetzige Projekt ist erst einmal abgeschlossen: 33 Stationen mit geringerem Fahrgastaufkommen haben dynamische Schriftanzeigen erhalten, die ausschließlich auf Verspätungen und Betriebsstörungen hinweisen. Ich bin aber auch der Meinung, dass nach und nach alle S-Bahnhöfe einheitlich mit LCD-Anzeigen ausgerüstet werden sollen. Zusammen mit der Bahntochter DB Station&Service bin ich dabei, nach einer Finanzierung dafür zu suchen. Das wird aber nicht ohne Zuschüsse der Länder Berlin und Brandenburg gehen. Ich finde, auch die S-Bahn-Fahrgäste haben ein Recht darauf, von den Pönale-Zahlungen der S-Bahn an die Länder zu profitieren, indem sie eine bessere Kundeninformation bekommen.

Seit einigen Monaten beliefern Sie die Internet-Fahrplanauskunft des Verkehrsverbundes mit sogenannten Echtzeitdaten. Hat sich das bewährt, sind alle Kinderkrankheiten inzwischen beseitigt?

Echtzeitdaten sind etwas, was die Kunden von uns einfach erwarten. Deswegen sind wir sehr zufrieden darüber, dass wir die technischen Probleme bei der Übergabe der Daten an das System des Verkehrsverbundes größtenteils gelöst haben. Aber noch nicht alle Kinderkrankheiten sind überwunden. Es gibt immer noch das Problem, dass das System nicht anzeigt, wenn wir einen Ersatzzug einsetzen oder einen Zugtausch haben. Die Fahrt wird im Internet als ausgefallen angezeigt, obwohl ein Zug fährt. Das müssen wir noch beheben.

Zum Thema Sicherheit: Die S-Bahn hatte angekündigt, deutlich mehr S-Bahnhöfe mit einer Videoüberwachung auszurüsten. Wie ist der Stand?

Etwa 80 S-Bahnhöfe werden mit Videokameras ausgerüstet, die dem Triebfahrzeugführer helfen sollen, die Bahnsteigkante zu überblicken. Der Einsatz ist Teil des neuen Abfertigungssystems ZAT-FM. Die Bilder der Kameras können 48 Stunden lang gespeichert werden und von der Polizei zur Aufklärung von Straftaten auf den Bahnsteigen genutzt werden. Die Ausrüstung beginnt im Frühjahr 2014 und wird bis Ende 2015 abgeschlossen sein. Darüber hinaus werden im Rahmen eines Sonderprogramms einige Bahnhöfe, wie zum Beispiel Bellevue, von der Bundespolizei mit Überwachungskameras ausgerüstet.

Seit Kurzem setzt die Bahntochter DB Sicherheit zusätzlich Mitarbeiter auf den Stadtbahn-Bahnhöfen ein. Wie sind die Erfahrungen?

Sehr gut. Das sind 20 Mitarbeiter, die durch ihre gelben Warnwesten besonders sichtbar sind. Sie kümmern sich um die Themen, über die sich unsere Fahrgäste zu Recht ärgern, wie das Ablegen der Füße auf dem gegenüberliegenden Sitz. Das ist erst mal für die „dunkle Jahreszeit“ auf Stationen auf der Stadtbahn geplant und erfolgt in enger Abstimmung mit der BVG, die ja Ähnliches praktiziert.

Musikanten, die mit Trompeten und Musik-Verstärkern durch die Wagen ziehen und die Fahrgäste anbetteln, sind für viele ein solches Ärgernis. Was tun Sie dagegen?

Da kommen auch bei uns viele Beschwerden an. Die Art des Geldeinsammelns stellt aus meiner Sicht eine Nötigung dar. Unsere Sicherheitsmitarbeiter gehen dagegen vor. Aber so bald die Sicherheitsleute weg sind, sind die Musikanten relativ schnell wieder da. Wir zeigen die Musikanten wegen Hausfriedensbruch auch an, aber bisher hat die Berliner Justiz jedes Verfahren wegen Geringfügigkeit eingestellt. Wir bleiben da dran, aber eine so richtig nachhaltige Lösung gibt es leider nicht. Wir können nur an unsere Fahrgäste appellieren, Musikanten kein Geld zu geben, weil es für sie dann irgendwann unlukrativ wird.


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