Jubiläum

Als auf der Berliner Avus noch legal gerast wurde

Die Berliner Avus wird im Sommer 90 Jahre alt. Auf ihr wurden in den 20er- und 30er-Jahren Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. Immer wieder starben dabei Menschen. Von dem Treiben der Rennfahrer künden bis heute Spuren.

Dieter Laurischkat steht auf dem Dach seiner Gartenlaube. „Alles solide, alles selbst gebaut!“, ruft er von oben. Er ist 71 Jahre alt, Rohrleger, ein Mann mit weißem Bart, weißem T-Shirt und Jeans. So sehen ihn die Autofahrer, die wenige Meter rechts von ihm mit Tempo 100 über die Avus rauschen. So sehen ihn die Fahrgäste der S-Bahnen, die direkt hinter seinem Gartenzaun vorbeirattern. Zwischen den Verkehrsströmen blühen 48 Kleingärten des Vereins „Bahn-Landwirtschaft“. Die breiteste Parzelle in der Anlage misst zehn Meter, die schmalste sechs. Der Lärm ist überall.

„Da unten war mal die Südkurve der Avus.“ Laurischkat deutet von seinem Laubendach die Autobahn hinunter. „Bei den Rennen haben die Leute früher hier überall gestanden und auf den Lauben gesessen“, ruft seine Frau Brigitte von unten, „mein Bruder hatte sich sogar extra einen Ausguck gebaut!“ Zwei Lkw beschleunigen heulend Richtung Norden. „Seit der Maueröffnung brettern alle nur noch durch die Innenstadt statt über den Ring“, brüllt Dieter Laurischkat. Dann sagt er entschuldigend: „Uns Kleingärtner erkennt man am sogenannten Avus-Organ“, lacht und klettert die Leiter wieder hinunter. Der Dachbesuch war nur für einen Rundumblick gedacht. Es ist ein guter Platz, um einen Überblick zu bekommen über die Avus, jene Legende, die vor ziemlich genau 90 Jahren als Autorenn- und Teststrecke eröffnet wurde. Rund 90.000 Autos und 4500 Lastwagen und Reisebusse donnern täglich an den Kleingärten vorbei, dazu alle fünf bis zehn Minuten die S-Bahn. Vor 35 Jahren pachteten die Laurischkats hier ihren Kleingarten. „Damals gab es nur zwei Spuren, keinen Zaun, nichts, man konnte einfach rüberlaufen in den Grunewald, wenn keine Rennen waren“, sagt Dieter Laurischkat. Von gegenüber weht der Duft trockener Kiefern. Süß und intensiv wie ein Sommer weit weg. Oder in einer anderen, besseren Zeit.

Grunewald und Wannsee waren die Riviera der von der Mauer eingeschlossenen Berliner, der „Insulaner“. Wer nicht im kilometerlangen Stau vor den Grenzkontrollen in Dreilinden stehen wollte oder kein Geld für Reisen hatte, kam hierher. Die vier Kinder der Laurischkats haben ihre Wochenenden und Sommerferien im Garten an der Autobahn verbracht. Heute bestellen sie andere, leisere Gärten. „Alle vier haben im Umland gebaut“, sagt Brigitte Laurischkat. Nur die Alten, der Generation Avus, sie sind geblieben. Hatten sie nie Sehnsucht nach Ruhe?

Helmut Bock, ein Nachbar der Laurischkats, grinst. „Nö.“ Er ist 65, pensionierter Postbeamter und seit 30 Jahren Leiter der Kolonie an der Avus. Dann zählen sie die Vorteile ihres Zweistromlandes auf. „Man kann mit dem Auto direkt ranfahren“, sagt Bock. Und auch sonntags Rasen mähen, „hört ja keiner“, sagt Laurischkat. „Und die Vögel singen lauter als in der Innenstadt“, sagt Brigitte Laurischkat. Alle nicken. Nur dass man jetzt wegen der Baustelle die Bäume gefällt hat, die sie von der Avus abschirmten, nehmen sie übel.

Die Avus: Der Moment, wenn der Funkturm plötzlich am Horizont auftaucht, eiffelturmhaft zartgliedrig im Abendlicht – es ist immer noch das ganz große Berlin-Bild aus einer Zeit, als Architektur für technischen Fortschritt stand. Momentan bleibt viel Zeit, das Bild zu genießen. Die einst schnellste Rennstrecke der Welt stellt gerade einen neuen Rekord auf. Als Megabaustelle. 30 Monate soll die Sanierung der Straße dauern, die 28 Millionen Euro kostet.

Noch zu Kaiserzeiten war die erste Nur-Auto-Straße der Welt geplant worden, der Bau begann 1913, dann kam der Zweite Weltkrieg. 1921 wurde die Trasse mit privatem Geld endlich fertig, am 24. September des Jahres starteten die Rennwagen. Nun fressen sich gelbe Maschinen tief in den historischen Untergrund, von dem es bei der Senatsentwicklungsverwaltung heißt: Er sei so alt, dass sich niemand erinnern könne, ob er je komplett ausgetauscht worden wäre. Mehr zur Historie wisse man aber leider nicht.

Lutz-Ulrich Kubisch vom Deutschen Technikmuseum dagegen kennt die Avus-Geschichte gut. Der 59 Jahre alte Historiker hat in den 80er-Jahren ein Buch zur Geschichte der Rennstrecke geschrieben und im Technikmuseum gerade die Ausstellung zum 125. Geburtstag des Automobils kuratiert. Ein Kapitel widmet sich den 20er-Jahren und Fritz von Opel mit seinen Raketenautos, der in Berlin den ersten Rekord aufstellte. „Die Avus war auch als Bauwerk eine technische Sensation“, sagt Kubisch. „Hier wurden neue Straßenbeläge getestet und Baumaschinen entwickelt, die mehrere Schritte in einem ausführen konnten.“ Für Technik kann er sich begeistern, ein Freund der Autorennen war er dagegen nie. „Ich wohne am Lietzensee. Dieser Höllenlärm zweimal im Jahr war einfach schrecklich.“

Fürs Museum hat Kubisch ein echtes Stück Avus aufgetrieben. Keinen der Asphaltquader, die sich momentan auf dem Mittelstreifen der Avus türmen. Sondern einen Brocken der Nordkurve, auch „Mordkurve“ genannt, mit der die Avus ab 1937 weltberühmt wurde. Der gummigeschwärzte, glatte Klinker und sein steiler Neigungswinkel von rund 45 Grad führten zu höchsten Geschwindigkeiten und immer wieder zu spektakulären Unfällen. 1967 wurde die Kurve abgetragen. Zur letzten Fahrt spielte das Musikkorps der Berliner Schutzpolizei auf, es kamen Rennfahrer wie Hans Stuck und Hermann Lang. Namen, an die sich nur noch wenige erinnern. „Die Avus hatte ihre großen Zeiten in den 30er- und 50er- Jahren“, sagt Kurator Kubisch. Danach begann der langsame Abschied, der sich, so scheint es, bis heute fortsetzt.

Die letzten Reste der Berliner Rennfahrt-Ära stehen am Dreieck Funkturm wie vergessene Möbelstücke. Die denkmalgeschützte Tribüne: 4000 leere Sitze mit Aussicht auf zäh fließenden Verkehr. Seit 2007 verspricht ein Investor regelmäßig den Umbau des obsolet gewordenen Riesen-Sitzmöbels zur verglasten Eventlocation. Immerhin: Der Bauantrag sei inzwischen eingereicht, so die Macher der Avus-Tribüne GmbH.

Gegenüber steht der runde Turm mit dem Stern auf dem Dach, das „Avus-Motel“. Ein Autobahnkreuz ist ein seltsamer Ort, um zu übernachten, denkt man – und ist schon vorbeigefahren. Wem es gelingt, die richtige Auffahrt zu finden, der kann immerhin einmal Tuchfühlung aufnehmen mit der echten, alten Avus. Das geteerte Halbrund um den Parkplatz südlich des Hotels war die Nordkurve. Jetzt, im Sommer, ist der Teer heiß, man kann das Gemisch aus Adrenalin, Benzin und Gummiabrieb und Geschwindigkeit noch erahnen. Der Traum endet, wenn man den Blick hebt, an einer Leitplanke. Im Innern der Kurve parken Lastwagen. Die XXL-Stellplätze sind neben lärmresistenten Messegästen die Überlebensstrategie des seltsamen Rasthofes. Der Turm, 1937 als Verwaltungsgebäude neben der Nordkurve eröffnet, steht unter Denkmalschutz. Das Innere atmet schwer im Geist der 70er-Jahre, als der Turm zum Motel umgebaut wurde. Auf der Karte stehen Gulaschsuppe, Schnitzel und Pommes zu den üblichen Raststättenpreisen. Unter den gläsernen Tischplatten erzählen Fotos und Zeitungsartikel von den Helden von einst. Wer mehr wissen will – wie es war, als das Gebäude noch der Beobachtungsturm der Rennleitung war, oder auch: Ob es noch Avus-Veteranen gibt, die mal wehmütig vorbeischauen, der bekommt keine Antwort. Die Bedienung lächelt höflich. Der Sprecher des Betreibers Tank&Rast teilt telefonisch mit, man habe kein Interesse an einem Pressebesuch. Also weiter. Im Rückspiegel vor dem Auffahren auf die Avus huschen dann doch noch zwei echte Gestalten aus der Vergangenheit vorbei. Die grünspanigen Motorradfahrer mit Lederkappen stehen als Avus-Denkmal seit 1989 auf der Verkehrsinsel. Ernst Henne, einer der erfolgreichsten Motorradsportler der Geschichte auf einer BMW und Ewald Kluge auf seiner DKW im Kurs auf die Südkurve, die es eigentlich nie gab.

In den 30er-Jahren sollte am südlichen Ende der Avus eine rasante Kehre entstehen wie im Norden. Sie wurde aber nie fertiggestellt. Dennoch ist die Südkurve der Avus auf Stadtplänen nach wie vor eingezeichnet. „Sie liegt als Wall im Grunewald“, sagt Kubisch. Und er verrät, was auch nur wenige wissen: „Dort gab es bis vor einiger Zeit noch mitten im Wald ein Modell aus Beton, das den Verlauf der Avus und der Südkurve zeigen sollte.“ Ob es noch da ist? Einmal, sagt Kurator Kubisch, habe er versucht, das Modell wiederzufinden, „aber ich wurde von einer Rotte Wildschweine vertrieben“. Es ist eine rastlose Suche nach den Überresten einer Legende. Oder, wer weiß, nach einem Stück persönlicher Geschichte. „Mein Vater war als Bauingenieur am Bau der Südkurve beteiligt“, sagt ein Mann, der Kubisch alte Fotos von der Rennstrecke für das Technikmuseum in Kreuzberg angeboten hat. Die Avus ist eben mit vielen Schicksalen verbunden.

Wie ein lianenbewachsenes Steilufer steht eine Lärmschutzwand am Eichkamp vorm Messegelände. Das Rauschen des reißenden Stroms bricht sich an Knöterich und Holzbauteilen. Hinter der Wand leben, von den Avus-Nutzern weitgehend unbemerkt, rund 2000 Menschen. In der Eichkampstraße schauen sie seit 25 Jahren durch dreifach verglaste Fenster auf die Rückseite der Lärmschutzmauer, die errichtet wurde, als der Krach auf der Avus immer mehr zunahm. „Aber in unseren oberen Stockwerken ist es fast so laut wie auf der Autobahn, im Garten kann man sich nur mit Ohrstöpseln erholen“, sagt Georg Kaiser. Er wohnt mit seiner Frau und vier Kindern „in der ersten Reihe“, wie er ironisch sagt. Die Lärmschutzwand müsse bald erhöht und modernisiert werden, vor allem aber beidseitig verlängert, damit der Lärm von den Seiten nicht in die Siedlung dringt. Er fügt hinzu: „Denn wir lieben es hier und wollen hierbleiben.“

Ein Satz, der dort schon lange gilt. Die Siedlung Eichkamp ist genau so alt wie die Avus. Die meisten Gebäude wurden in den 20er-Jahren für Beamte und Angestellte errichtet. Viele der Familien blieben bis heute oder kamen sogar zurück wie Georg Kaisers Frau, die das Haus ihrer Großmutter übernahm. Familie Neumann lebt sogar schon in fünfter Generation an der Avus, wie Uwe Neumann stolz anmerkt. 30 Jahre lang war er Vorsitzender des Siedlervereins – und galt als deren vorderster Kämpfer gegen den Lärm. „Letztlich waren wir es, die den Avusrennen ein Ende bereitet haben“, sagt er und klingt wieder stolz.

Als die ersten Siedler in den 20er-Jahren dorthin zogen, waren die Argumente die gleichen wie heute. Ein Stück eigenes Land vor den Toren der Großstadt, direkt am Grunewald und dennoch gut angebunden. Und dass die Teststrecke der motorisierten Zukunft direkt vor der Haustür lag, nahm man gelassen hin. Man saß ja in der ersten Reihe.

Auf kaum einer anderen Strecke wurde seinerzeit schneller gefahren. 1937 erreichte ein Mercedes-Silberpfeil auf der Piste eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 400 km/h, die schnellste Runde wurde mit 276 km/h absolviert. Zwei Jahre später war Krieg, die Rennen wurden unterbrochen. 1951 wurden sie zwar wieder aufgenommen, 1998 aber bereits wieder eingestellt. Wegen des Lärms und der Unfälle, die sich nach wie vor dort ereigneten.

Ein besonderes Gefühl vermittelt die Avus bis heute. Wer sie nach Süden fährt, wähnt sich schnell ganz weit draußen. So viel Wald, so viele Autos – und so viele Ausfahrten. Während auf der richtigen Autobahn oft zig Kilometer zwischen den Raststätten liegen, hat die Avus gleich zwei. Und ebenso wie der Rasthof Avus hat auch der Rasthof Grunewald die Vergangenheit konserviert. Eine geschwungene Holzbar mit Hockern in Feuerrot, die Bäder der Hotelzimmer sind olivgrün wie in den 70er-Jahren. Und draußen auf der Leitplanke wartet das gleiche Bild des Fernwehs wie im eingemauerten West-Berlin: Tramper.

Der Ort der Dagebliebenen ist die „Spinnerbrücke“, der Berliner Bikertreff an der Ausfahrt Spanische Allee. Mancher Gast erinnert sich noch, wie man von der Brücke aus die Rennen verfolgte. Bis heute stehen im Sommer nördlich der Brücke Motorräder dicht an dicht, manche mit Koffern, die Fahrer in wetterfester Kleidung, als stünde eine Fahrt in die weite Welt bevor. Doch viele kommen nur so vorbei, aus Charlottenburg, Neukölln oder dem Umland.

Einer, der regelmäßig vorfährt, ist Karl-Rainer Polack mit seiner Honda Shadow. Der 66-Jährige erinnert sich noch gut an die großen Zeiten der Avus. Vor allem an die Nordkurve. „Als Lkw-Fahrer war ich damals beim Abriss dabei.“ Die Überreste der Legende, sagt er, fuhren sie damals auf die Kippe am Teufelsberg. Auf Berlins Friedhof der Geschichte, sozusagen, den Kriegsruinen und Abrissgebäuden der Nachkriegszeit.