Ein Jahr Krise

Trauriges Jubiläum bei der Berliner S-Bahn

Genau vor einem Jahr - am 30. Juni 2009 - musste die Berliner S-Bahn einen Großteil ihrer Züge aus dem Verkehr ziehen. Der Nahverkehr stürzte ins Chaos. Bis heute fahren alle Bahnen noch nicht nach Plan.

Foto: picture-alliance/ dpa

Berlin-Friedrichstraße, am frühen Abend kurz nach 18 Uhr. Auf den schmalen Bahnsteigen unten im Nordsüd-Tunnel das übliche Gedränge. Auch Henner Fuchs hat Feierabend. Der Rand-Berliner wartet auf die S25. Als der Zug nach Hennigsdorf endlich kommt, geht das Geschiebe los. Der Zug hat nur vier Waggons und die sind schon gut gefüllt. Sitzplätze sind längst keine mehr frei. Für Fuchs und viele andere heißt das: Stehen in drangvoller Enge, mindestens bis Pankow. „Ich will mich darüber nicht beschweren, wenigstens fahren sie ja nun wieder“, sagt der 52-Jährige. Denn das war in den zurückliegenden zwölf Monaten längst nicht immer so. Die S-Bahn kam nur noch selten, gefahren wurde nach beinahe wöchentlich wechselnden Notplänen. Zeitweilig kam der S-Bahn-Verkehr in der Innenstadt fast vollständig zum Erliegen.

Das Desaster begann mit einer der seltenen Verlautbarungen des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). In ihrer Mitteilung 06/2009 gab Deutschlands oberste staatliche Aufsichtsbehörde für den Eisenbahnverkehr am 30. Juni 2009 bekannt, dass sie aus Sicherheitsgründen eine „vorübergehende Außerbetriebnahme weiterer S-Bahn-Fahrzeuge“ angeordnet habe. Die Berliner S-Bahn hatte bereits am Vorabend 190 ihrer insgesamt 630 Viertelzüge – so wird die aus je zwei fest aneinandergekoppelten Wagen bestehende kleinste Zugeinheit bezeichnet – stilllegen müssen. Faktisch über Nacht stand dem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn ein Drittel seiner Fahrzeugflotte nicht mehr zur Verfügung. Die Auswirkungen auf den Fahrplan-Betrieb waren verheerend. Am Morgen des 30. Juni herrschte im Berufsverkehr Chaos. Hunderttausende Berliner und Brandenburger kamen zu spät zur Arbeit, weil die S-Bahn auf fast allen Linien nur noch im 20-Minuten-Abstand fuhr. Die Züge hatten durchweg weniger Wagen als gewohnt, auf zwei Linien – der S45 (Flughafen Schönefeld-Südkreuz) und der S85 (Waidmannslust–Grünau) wurde der Betrieb ganz eingestellt.

Auslöser für das in der deutschen Eisenbahngeschichte in seinen Auswirkungen bis dahin einmalige Eingreifen des Eisenbahn-Bundesamtes war eine Überprüfung der S-Bahn tags zuvor gewesen. Unangemeldet waren EBA-Inspekteure am 29. Juni nach Berlin gekommen und glaubten damals ihren Augen kaum. Sie mussten feststellen, dass bei der S-Bahn nicht nur die Wartung nachlässig organisiert war, sondern dass auch verbindliche Sicherheitskontrollen nicht ausgeführt wurden. So etwas habe er in einem deutschen Eisenbahnunternehmen noch nicht erlebt, wird der Sprecher des EBA, Ralph Fischer, später einmal sagen.

Mitte Mai hatte sich die Berliner S-Bahn verpflichtet, einmal pro Woche die Räder aller eingesetzten Züge genau auf Risse zu kontrollieren. Konsequenz aus einem Vorfall am 1. Mai, als ein Zug bei der Einfahrt in den Bahnhof Kaulsdorf entgleist war. Ursache für den Unfall war eine gebrochene Radscheibe.

Diesen Zwischenfall wollte die S-Bahn-Geschäftsführung zunächst unter der Decke halten. Zwar wurde am selben Tag auf Anfrage eine Zugentgleisung bestätigt, doch die konkrete Ursache wurde nicht genannt. Dabei war der Unfall des mit zahlreichen Fahrgästen besetzten Zuges nur durch einige Glücksumstände glimpflich abgegangen. So war das Rad am letzten Wagen des Zuges gebrochen. Zudem hatte der Zugführer die Geschwindigkeit bereits stark reduziert, weil in den Bahnhof eingefahren wurde. Wäre es zu dem Radbruch an der Spitze des Zuges und bei vollem Tempo von 80 Kilometern pro Stunde, möglicherweise gar auf einer der vielen Brücken im 332 Kilometer langen S-Bahn-Netz gekommen, so sagen später Experten, hätten die Folgen verheerend sein können.

Qualitätsprogramm soll helfen

Nachdem die Unfallursache sich nicht mehr verheimlichen ließ, ging der damalige S-Bahn-Chef Tobias Heinemann in die Offensive. Er kündigte nicht nur wöchentliche Räderchecks bei allen bauartgleichen Zügen an, sondern auch noch ein groß angelegtes Qualitätsprogramm. 75 „Maßnahmepakete“ seien geschnürt worden, um die Zuverlässigkeit und Sauberkeit der S-Bahn für die Fahrgäste spürbar zu verbessern. „Oberste Priorität“ habe dabei die Sicherheit, verkündete der Bahnmanager vollmundig.

Doch selbst wenn Heinemann diese Ankündigung ernst gemeint hatte, fehlten der Berliner S-Bahn längst die Kapazitäten, um die dafür notwendigen Arbeiten erledigen zu können. Denn Heinemann, der erst im Mai 2007 den langjährigen S-Bahn-Chef Günter Ruppert abgelöst hatte, war zuvor gemeinsam mit seinem Technik-Chef Ulrich Thon einen scharfen Rationalisierungskurs gesteuert. Dabei reduzierten sie in der Berliner S-Bahn nicht nur die Zahl der Mitarbeiter (gegenüber 2004) um mehr als ein Viertel, auch rund 100 noch fahrtüchtige Viertelzüge wurden ausgemustert und drei der einst sieben Werkstätten geschlossen. Zugleich erhöhte sich der Gewinn, den die S-Bahn komplett an den Mutterkonzern Deutsche Bahn abführte, von 9 Millionen (2005) auf 56 Millionen Euro (2008).

Nun war es ja nicht so, dass es zuvor keine Warnungen gab. Erst Ende Januar 2009 hatte der Betriebsratsvorsitzende Heiner Wegner in einer Anhörung im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses den vom Mutterkonzern verordneten Sparkurs bei der Berliner S-Bahn gerügt. Ein bewährtes Traditionsunternehmen werde kaputt gespart; wenn es so weitergehe, sei die Sicherheit der Fahrgäste in Gefahr, mahnte Wegner eindringlich. Wenige Tage zuvor war es eine Woche lang zu zahllosen Ausfällen und Verspätungen bei der S-Bahn gekommen, weil beim ersten Frost des Jahres die mechanische Zugsicherung eingefroren war.

Doch Wegners Warnungen verhallten damals weitgehend ungehört. Der auf den Börsengang fokussierte Bahnkonzern schraubte die Gewinnerwartungen an die S-Bahn für das Jahr 2009 sogar noch höher (auf rund 100 Millionen Euro). Und der Senat verließ sich auf die Versicherung der S-Bahn-Führung, dass Sicherheit oberste Priorität habe. Bis eben zum Crash Ende Juni 2009.

Nach einem peinlichen Fernsehauftritt von Heinemann, der bis zuletzt die Ursachen für das S-Bahn-Chaos in Berlin außerhalb des Unternehmens suchte, zog der erst wenige Wochen zuvor neu berufene Vorstandschef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, die Reißleine. Ebenfalls einmalig in der deutschen Eisenbahngeschichte wurde am 2. Juli die gesamte alte S-Bahn-Geschäftsführung zum Rücktritt gezwungen und durch eine komplett neue Führungsmannschaft ersetzt. Doch für den neuen S-Bahn-Chef Peter Buchner, zuvor für den Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg verantwortlich, sollte dies erst der Anfang eines langen Leidensweges sein.

Bremsanlagen nicht gewartet

Denn immer neue gravierende Vorfälle wurden bekannt. So hatte die S-Bahn jahrelang systematisch Wartungsintervalle überzogen und Triebwagen selbst dann auf die Strecke geschickt, wenn sie erhebliche Schäden auch an sicherheitsrelevanten Teilen aufwiesen. Um die Sicherheitsauflagen zu erfüllen, ließ Buchner im Juli für zwei Wochen den S-Bahn-Verkehr auf der Stadtbahn einstellen.

Doch gerade als die S-Bahn langsam wieder auf die Gleise zurückfand, folgte der nächste Schock: Eine eilig vom Bahnkonzern in das Unternehmen geschickte „Task Force“ stellte fest, dass die Bremsanlagen an den 500 Zügen der modernsten und zahlenmäßig stärksten Baureihe 481/482 seit Jahren nicht ordnungsgemäß gewartet worden waren. Während die Bahnspitze bis dahin die Gründe für die Krise in nicht vorhersehbaren und vor allem in von den Fahrzeugherstellern zu verantwortenden Materialmängeln sah, musste sie nun zugeben, dass die Ausfälle der Bremsen „hausgemachte Ursachen“ hatten. In der zweiten Septemberwoche musste die S-Bahn daraufhin erneut ein Großteil ihrer Züge aus dem Verkehr ziehen. Dieses Mal waren sogar nur noch ein Viertel des Wagenparks einsatzbereit und die Schulferien zudem vorbei. Das Chaos war perfekt.

Nun sollte endlich auch die Berliner Politik aufwachen. Bis dahin hatte die zuständige Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) die Einschränkungen im S-Bahn-Betrieb zwar kritisiert, aber doch mit einem gewissen Gleichmut ertragen. Am 9. September kündigte Stadtentwicklungssenatorin Junge-Reyer nicht nur an, dass das Land Berlin 15 Millionen Euro seiner Monatsrate an die S-Bahn einbehalten werde, sondern auch der Verkehrsvertrag nachverhandelt werden solle. Dieser Vertrag sichert der Deutschen Bahn bis 2017 eine Monopolstellung im S-Bahn-Verkehr in Berlin und garantiert ihr Zuschüsse aus der Landeskasse von jährlich rund 230 Millionen Euro.

Im Januar 2010, als es bei der S-Bahn nach dem ersten Schnee erneut zu massiven witterungsbedingten Betriebsstörungen gekommen war, ging Junge-Reyer sogar noch weiter. Die SPD-Politikerin kündigte an, dass sich das Land „von den Zwängen der ausschließlichen Verhandlung mit dem Monopolanbieter Deutsche Bahn AG lösen“ will. Für die Auftragsvergabe der S-Bahn-Leistungen nach 2017 nennt die Senatorin dabei drei Alternativen: Erstens die Ausschreibung eines Teilnetzes (konkret des Verkehrs auf den Ringbahnlinien) in einem europaweiten Verfahren, in dem auch private Bahn-Konkurrenten zum Zuge kommen könnten. Zweitens eine Direktvergabe des Millionenauftrags an die landeseigenen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die bereits von 1984 bis 1993 den S-Bahn-Betrieb im Westteil der Stadt organisiert hatten. Als dritte Alternative sah Junge-Reyer den Erwerb der S-Bahn Berlin GmbH von der Deutschen Bahn an.

Finanzsenator hat eigene Pläne

Während Bahnchef Grube und Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) allen Übernahmeideen bereits eine deutliche Abfuhr erteilten, gelten die beiden anderen Optionen als durchaus realistische Möglichkeiten. Welcher Weg eingeschlagen wird, wollen die Berliner Regierungsparteien bis Ende des Jahres entscheiden. Während Junge-Reyer und Teile der SPD eher für eine Ausschreibung sind, machen sich Finanzsenator Ulrich Nußbaum (parteilos) und die Linke für eine Direktvergabe an die landeseigene BVG stark. Ihre Argumente: So könnte besser Einfluss auf die Angebotsqualität der S-Bahn ausgeübt werden, zudem blieben die Millionenzuschüsse im Lande. Kritiker dieser Variante warnen vor dem Entstehen einer neuen Monopolsituation und verweisen außerdem auf die schwierige Finanzlage der BVG, deren Schuldenberg auf inzwischen 750 Millionen Euro angewachsen ist.

Dem Berlin-Pendler Henner Fuchs ist das politische Tauziehen um das Unternehmen S-Bahn ziemlich egal. „Mich interessiert vor allem, ob die Züge zuverlässig, pünktlich und endlich auch mit ausreichend Platz fahren“, sagt er. Eine Alternative zur S-Bahn sieht er persönlich nicht. Im Gegenteil: Er hat sich gerade erst eine Jahreskarte gekauft. Als Teil ihres Entschuldigungsprogramms für die anhaltenden Einschränkungen hat die S-Bahn zwei Freifahrtmonate (November und Dezember) für Stammkunden angekündigt. Mit den bereits zuvor üblichen Rabatten können Abonnenten nun ein Jahr die öffentlichen Verkehrsmittel zum Preis von nur acht Monatskarten nutzen.