12.02.13

Hohe Kosten

Audi stellt Elektroauto-Neuentwicklung ein

Die Industrie befeuert seit Jahren bei Autofahrern die Erwartung, dass bald nur elektrisch gefahren wird. Doch mit Audi verabschiedet sich der erste deutsche Premiumhersteller von seinen Elektroautos.

Von Robert Dunker

In diesem Jahr soll die große Elektro-Offensive der deutschen Automobilhersteller anrollen. VW hat den elektrisch betriebenen VW Up angekündigt, später soll der E-Golf folgen, Mercedes will den Elektro-Flitzer SLS einführen und BMW mit den Kohlefaser-Leichtgewichten i3 und i8 aufwarten.

Es geht ums Prestige, rentabel sind diese Modellreihen alle nicht. Nun macht der erste Autobauer aus Kostengründen einen Rückzieher. Audi hat sich von seinen Elektromobilitätsprojekten verabschiedet. Nachdem bereits der Supersportler R8 E-tron eingestellt wurde, wie die Berliner Morgenpost exklusiv berichtete, schreibt das Magazin "Auto, Motor und Sport" jetzt, dass auch die für 2015 geplante Neuentwicklung des Elektroautos A2 ausgesetzt werde. Offizielle Sprachregelung sei, dass Audi sich in Zukunft auf größere Baureihen konzentrieren wolle.

Nicht mit der manchmal branchenüblichen Schadenfreude reagiert die Konkurrenz auf solche Hiobsbotschaften, Bedauern und Verständnis wird zur Schau gestellt. Man sitzt im selben Boot. Die Elektromobilität, ächzt VW-Chef Martin Winterkorn, sei schließlich eine "Jahrhundertaufgabe".

Kein Verzicht auf Fahrspaß

Vor Jahren befeuerte die Industrie bei den Verbrauchern die Erwartung, dass sich schon sehr bald jeder Autofahrer elektrisch fortbewegen werde. Die immer strengeren Umweltauflagen dienten als willkommener Katalysator. Doch zurzeit schwankt die Kundschaft nur noch zwischen Verwirrung und Enttäuschung. Die Technik ist noch nicht ausgereift oder stößt bereits an Grenzen; einerseits. Die Autofahrer andererseits denken gar nicht daran, auf Fahrspaß und Komfort zu verzichten.

Und die Elektro-Offensive der Autobauer wird auch nichts daran ändern, dass Batterien schwere und schlappe Energiespeicher für große Fahrzeuge bleiben. Noch hat kein Autobauer einen Ausweg aus dem Dilemma gefunden. Auch die Brennstoffzelle, die lange als vielversprechendste Alternative galt, kommt nur schleppend voran.

Audi-Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer fasste in einem "Welt-"Interview die Misere zusammen: "Wenn Sie heute ein rein elektrisch angetriebenes Automobil kostendeckend und gewinnbringend am Markt positionieren wollen, müssen Sie derzeit einen Preis definieren, bei dem die Kaufbereitschaft der Kunden relativ gering ist und für den Hersteller keine großen Stückzahlen übrig bleiben."

So musste auch die Bundesregierung das Ziel begraben, bis 2020 die Zahl von einer Million in Deutschland zugelassenen Elektro- und Hybridfahrzeugen zu erreichen. Im dritten Forschungsbericht der nationalen Plattform E-Mobilität ist nur noch von maximal 600.000 Einheiten die Rede. "Merklich abgekühlt" habe sich die "elektrische Euphorie", konstatiert Stefan Bratzel, Dozent an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach.

Deutschland E-Entwicklungsland

Auch Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Uni Duisburg-Essen, ist skeptisch: "Statt die Vorreiterrolle zu übernehmen, droht Deutschland ein Entwicklungsland für E-Autos zu werden." Auch in den USA ist mittlerweile Ernüchterung eingekehrt: Das Ziel, dort bis 2015 eine Million Elektroautos auf die Straßen zu bringen, gilt als überholt.

Es kann sich also noch hinziehen mit den Stromern. Von einer elektrifizierten A-Klasse ist auch bei Mercedes keine Spur, die B-Klasse kommt erst 2014 als Electric-drive-Modell, zunächst auch nur in den Vereinigten Staaten. Stattdessen verkündete der schwäbische Konzern eine Allianz mit Renault/Nissan und Ford bei der Entwicklung der Brennstoffzelle. 2017 sollen erste "Fuel Cell"-Modelle rollen – eine bis dahin funktionierende Wasserstoff-Infrastruktur vorausgesetzt.

Selbst wenn sich die Kundschaft vermehrt auf E-Mobile stürzen würde – es gäbe erhebliche Lieferschwierigkeiten. Zum Beispiel bei der Daimler-Tochter Smart. Verzögerten zunächst Probleme mit der von der Deutschen ACCUmotive gelieferten Batterie den Anlauf, bremst nun die Ausstattung der hauseigenen Carsharing-Flotte Car2Go das Privatkundengeschäft. Sie genießt Vorrang. "2013 wollen wir stark vierstellig produzieren", sagt Smart-Chefin Annette Winkler und stellt kürzere Wartezeiten in Aussicht.

Lieferprobleme und happige Preise

Die Kosten verführen nicht gerade zum Kauf. Der E-Smart kostet ab 18.910 Euro, hinzu kommen monatlich 65 Euro für die Batteriemiete. Wer den Akku mit kauft, zahlt happige 23.680 Euro. Der Preis für den elektrischen VW Up dürfte kaum niedriger sein. Unter 22.500 Euro wird es kaum gehen, das wäre aber immer noch doppelt so viel wie für die Benziner-Version.

Eine Alternative wird in Vorstandsetagen der Hersteller mittlerweile favorisiert. Immer mehr sogenannte Plug-in-Hybride sollen auf den Markt rollen. Wie bei den bekannten Hybridmodellen kombinieren die Entwickler dabei Verbrennungs- und Elektromotor, aber mit wesentlich größeren Akkus. Die Reichweite steigt so von drei Kilometer elektrischer Fahrt auf 20 Kilometer.

Die Zwittermodelle haben den Vorteil, dass man nicht mehr aus Furcht vor zur Neige gehender Energie nervös im Stau steht. Es kann einem immer der Verbrennungsmotor beistehen. Ganz ohne herkömmliche Triebkraft scheint es kaum zu gehen.