Fernbusse

Flixbus fährt im 20-Minuten-Takt zwischen Berlin und Hamburg

Flixbus will zwischen Berlin und Hamburg noch mehr seiner Fernbusse fahren lassen. Gründer André Schwämmlein denkt schon an Shanghai.

Andre Schwämmlein hat gut Lachen: Flixbus wächst, inzwischen vor allem auch in Europa.

Andre Schwämmlein hat gut Lachen: Flixbus wächst, inzwischen vor allem auch in Europa.

Foto: imago stock / imago/Jürgen Heinrich

Berlin.  Vielleicht zeigt diese Nachricht, wie sehr Andre Schwämmlein und sein Team den deutschen Fernverkehrsmarkt aufgemischt haben: "Flixbus wird ab Sommer 2017 mehr als 50 Busse zwischen Hamburg und Berlin fahren lassen. Täglich. Und je Fahrtrichtung. Dann fahren wir hier im 20-Minuten-Takt", sagt der Firmenchef. Derzeit startet alle 30 Minuten ein grüner Bus, vor vier Jahren fuhr praktisch keiner. "Sie können dann zum Beispiel in Hamburg zum ZOB gehen, das Ticket per App auf dem Smartphone buchen und einsteigen. Lange Wartezeiten entfallen."

Schwämmlein wirkt selbst noch etwas irritiert angesichts der Entwicklung. "Als wir vor vier Jahren anfingen, hätte ich nicht gedacht, dass es so läuft", sagt er. Damals startete das Unternehmen in München, um wie viele andere die Chancen zu nutzen, die sich durch die Freigabe des Fernbusmarktes bot. Bis dahin fuhr ausschließlich die Deutsche Bahn mit ein paar Bussen von Berlin aus.

Wegen des Flixbus-Wachstums waren grüne Folien vergriffen

Flixbus wuchs rasant, im Frühjahr gab es sogar einmal keine grüne Folie mehr in Deutschland für die Busse. Mit MeinFernbus hat sich die Firma zusammengetan, bei Postbus und Megabus kauften sich die Münchener dann Kundenzugang, das Netz und die Busverträge interessierten sie nicht. Die Deutsche Bahn stellt ihr Angebot Ende Oktober ein. Dann dominieren die grünen Fahrzeuge den Fernbusmarkt mit rund 90 Prozent Marktanteil.

Wobei Schwämmlein die Konkurrenz eher nicht bei anderen Busanbietern sieht, sondern bei der Deutschen Bahn, Mitfahrzentralen und vor allem beim Auto. "Am schlimmsten war der Wettbewerb im Frühjahr, als der Dieselpreis unter einen Euro gefallen ist", sagt er. Da sei das Auto ein Drittel günstiger geworden. "Das trifft uns mehr als jede Schnäppchenaktion der Bahn."

Dank günstiger Tickets reisen mehr Menschen

Von November an jedenfalls werde es einen sehr gesunden Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern geben, behauptet Schwämmlein. Schon bisher haben die Fernbusse der Bahn ordentlich Dampf gemacht – zum Wohl der Kunden. Das Unternehmen fährt mehr Städte an, erhöht die Taktfrequenzen, renoviert Züge und bietet endlich Internet-Zugang.

Und insgesamt sind mehr Menschen unterwegs, weil sich viele die günstigen Busse leisten können, mit der teureren, dafür schnelleren Bahn dagegen nicht unterwegs sein konnten. Selbst auf so beliebten Strecken wie Berlin–Hamburg oder Paris–Brüssel haben Bahn und Bus zugelegt, wahrscheinlich auch zulasten des Autos.

"Wir müssen für mehr Menschen eine realistische Alternative sein"

In Deutschland will Flixbus im kommenden Jahr Klein- und Mittelstädte anbinden, die Nachtlinien ausbauen und vor allem das Geschäft über die Grenzen hinaus erweitern. "Wir hätten vor vier Jahren nie erwartet, dass irgendwann so viele Menschen von Berlin nach Amsterdam, von Kopenhagen nach Hamburg und von Köln nach Paris fahren", sagt Schwämmlein. Das sei ein Geschäft bei dem die Bahnen kein so attraktives Angebot bieten könnten – wegen der komplizierten Regulierung, unterschiedlicher Technik beiderseits der Grenzen, aufwändiger Absprachen. "Wir fahren da einfach."

Das größte Wachstumspotenzial sieht der Flixbus-Chef bei den vielen Menschen, die bisher nicht in die grünen Busse einsteigen, nicht einmal darüber nachdenken. "Wir müssen bekannter werden, für mehr Menschen eine realistische Alternative sein. Es gibt immer noch zu wenige, die von Berlin nach Hamburg reisen wollen und die automatisch sagen: Auto, Zug oder Flixbus? Da sind wir noch nicht."

Neue Ziele könnten Shanghai und Singapur heißen

Gleichzeitig baut das Unternehmen im nächsten Jahr das Geschäft in Skandinavien aus. Dänemark und Schweden seien sehr interessante Märkte, auch wegen Nähe zu Deutschland, sagt Schwämmlein. Dort wollen sie starten. "Unsere Aufgabe ist eigentlich immer, einen Markt mit aufzubauen", beschreibt er. So ging es in Deutschland los, in Italien, Frankreich. Und so soll es weitergehen, auch wenn überall Staatsunternehmen versuchen, sich gegen die grünen Busse aufzustellen, meist eher chancenlos wie in Deutschland.

Von Bordeaux nach Bukarest kann der Kunde schon fahren, da könnte es auch noch weitergehen. "Am liebsten wäre mir, wenn die Menschen in Shanghai, Singapur und Stuttgart gleich über grüne Busse nachdenken, wenn sie von A nach B wollen", sagt Schwämmlein, und es klingt nicht wirklich abwegig angesichts der Entwicklung der vergangenen vier Jahre. "Das Ziel ist ausreichend weit genug weg, dass das eine Vision seien kann. Ist aber noch nicht geplant."

Inzwischen fahren rund 1000 Busse für das Unternehmen

Wichtig ist Schwämmlein, selbst geprüfter Omnibusunternehmer, aber ohne Busführerschein, dass Flixbus kein Busunternehmen ist, sondern ein Mobilitäts- eher Technologieunternehmen. Und eine Marke. Immerhin einen Bus besitzen sie ("Den müssen sie als Unternehmer in der Branche haben"), die rund 1000 Busse, die für das Unternehmen in Europa unterwegs sind, gehören allerdings einem der rund 250 Partnerbetriebe, davon 150 in Deutschland, durchweg Mittelständler.

Flixbus selbst entwickelt das Netz, organisiert den Betrieb, wickelt die Buchungen ab und füllt die Busse. Von den Einnahmen landen etwa drei Viertel bei den Partnerunternehmen, etwa ein Viertel bei den Münchenern. Die Münchener vermitteln also streng genommen nur Fahrten gegen Gebühr.

"Wir sind noch nicht da, wo wir sein wollen"

Was unterscheidet Flixbus dann vom umstrittenen US-Mitfahrvermittler Uber? "Unsere Autos sind schöner und größer", sagt Schwämmlein. Man sei auf Langstrecke unterwegs nicht auf Kurzstrecke. Und das Wesentliche: "Wir arbeiten mit Unternehmen als Partnern zusammen und nicht mit Einzelfahrern, die das nebenbei machen. So schaffen wir tausende neue Jobs in der Region und im traditionellen Mittelstand."

Die Busse rechnen sich für alle Beteiligten, wenn sie im Schnitt mehr als 60 Prozent ausgelastet sind, wie Schwämmlein sagt. Und ungefähr da liegt auch der derzeitige Wert. Im deutschsprachigen Raum ist Flixbus in diesem Jahr bereits profitabel, in anderen Regionen wird weiter in Wachstum investiert – was rote Zahlen bedeutet. "Wir sind noch nicht da, wo wir sein wollen", sagt der Firmenchef, "aber es funktioniert."

Ein Börsengang ist erst einmal nicht geplant

Flixbus gehört zu etwa je einem Drittel den Gründern um Schwämmlein, Risikokapitalgebern wie Holtzbrinck Ventures und dem US-Finanzinvestor General Atlantic. Vor allem die Investoren wollen irgendwann einen Ertrag für ihr Geld sehen, etwa durch einen Börsengang oder den Verkauf der Anteile. Soweit ist es offenbar noch nicht.

"Wir wollen ein Unternehmen aufbauen, das den Kunden, den Partnern, den Mitarbeitern, den Anteilseigner und uns Spaß macht", sagt Schwämmlein. "Und ich baue das nicht auf, wenn ich mich Jahre vorher damit beschäftige, wie ich es loswerde." Also erst einmal kein Börsengang. Zum Wert des Unternehmens oder zu den Ausgaben für Zukäufe sagt Schwämmlein nichts. Aber: "Ich habe noch Ideen für zehn, 15 Jahre."

Gespräche mit Lufthansa und Air Berlin

Dazu gehört, Flixbus zum Fernverkehrs-Flughafenzubringer zu machen. Gespräche mit Lufthansa und Air Berlin laufen offenbar. "In bestimmten Bereichen kann es sicher sinnvoll sein, verschiedene Verkehrsträger zusammenbringen. Da sehen wir ein spannendes Geschäft", sagt Schwämmlein. Da würde er sogar mit der Deutschen Bahn reden.

Weitere Zukäufe sind derzeit nicht geplant, "jedenfalls weiß ich nichts davon", sagt der Flixbus-Chef. Es ist ja auch nichts Nennenswertes mehr am Markt.

Das erste Auto von der Schwiegermutter

Auto fährt Schwämmlein, Jahrgang 1981, übrigens nicht mehr, obwohl er einen Führerschein hat. Den Wagen, den er mal nutzte – von der Schwiegermutter – stand irgendwann nur rum. Derzeit ist der Flixbus-Chef ohnehin überwiegend in Berlin und München unterwegs – Städte, in denen ein Auto nicht zwingend nötig ist. Er mag Autofahren, hasst aber Staus – wenn er selbst am Steuer sitzt. "Das würde mich wahnsinnig machen." Im Bus sei das zehn Mal entspannter. "Da lese ich was. Außerdem kann ich hervorragend in Verkehrsmitteln schlafen."

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