Herr Chen hat gut lachen. Auf der Gangway stauen sich die Schaulustigen, um das Eins-zu-eins-Modell des neuen Flugzeugs C919 zu besichtigen. Zwar hat der chinesische Hersteller Comac
auf der Flugzeugschau in Le Bourget
nur einen kleinen Stand. Und doch gibt Verkaufschef Chen gut gelaunt Interviews.
"Erst bauen wir die 919, dann die 929, die 939 – und irgendwann wird es auch die 999 geben", sagt er und spricht von Lang- und Kurzversionen, von Frachtflugzeugen und Langstreckenfliegern. "Definitiv werden wir auch die Lufthansa als Kunden gewinnen", sagt Chen. "Lassen Sie uns unser erstes Flugzeug auf den Markt bringen, und dann werden die Deutschen Interesse zeigen."
Die Chinesen kommen, mit ihnen Russen, Brasilianer und Kanadier. Das Quartett – Comac (China), Sukhoi (Russland), Embraer (Brasilien) und Bombardier (Kanada) will den Markt für Passagierflugzeuge aufmischen. Es plant einen Angriff auf
Boeing und Airbus, die für Mittelstrecken- und Langstreckenflieger ein Duopol innehaben.
Das Staatsunternehmen Comac will mit seiner C919, einem Jet für bis zu 168 Passagiere, punkten. 100 Bestellungen – meist aus China – liegen vor. Die Pläne reichen weiter: Mehr als 2000 Maschinen will Herr Chen verkaufen. Mit British Airways und Ryanair unterzeichneten die Chinesen Kooperationsvereinbarungen. Die aufstrebenden Flugzeugnationen wollen sich ihren Stück vom Kuchen abholen, den Boeing in einer Studie bis 2030 auf vier Billionen Dollar beziffert. Rund die Hälfte entfällt auf die Mittelstreckenflieger, das Segment, in das die Neuen zuerst vordringen.
Nicht nur China – die C919 soll 2016 auf den Markt kommen – prescht voran. Russlands Premier Wladimir Putin war in Le Bourget, um für die Industrie seines Landes zu werben. Der Superjet 100 von Sukhoi kam gerade mit drei Jahren Verspätung auf den Markt. Rund 180 Maschinen wurden verkauft. Auch Konkurrent Irkut liegen für einen Mittelstreckenflieger, der 2016 auf den Markt kommt, rund 150 Bestellungen vor.
Ohne ausländische Hilfe, das ist Russen wie Chinesen klar, schaffen sie nicht den Anschluss. Beim Superjet war denn auch Boeing mit von der Partie, dazu Alenia aus Italien. Die Chinesen kaufen die Triebwerke bei CFM ein, einem Konsortium aus GE und Safran. In zwei bis drei Jahren aber könnte China einen eigenen Triebwerkshersteller haben – und MTU Aero Engines aus München will mit von der Partie sein. Denn Studien zufolge wird der asiatisch-pazifische Raum binnen 20 Jahren zum größten Luftfahrtmarkt der Welt.
Der brasilianische Flugzeugbauer Embraer, bisher bekannt für Regionaljets, hat dagegen die Entscheidung noch nicht getroffen, ob er auch ein eigenes Mittelstreckenflugzeug lancieren wird – das hängt davon ab, ob Boeing ein Nachfolgemodell für das erfolgreiche Modell 737 auf den Markt bringt oder – wie Airbus – eine neu motorisierte Version.
"Wir warten nicht die Entscheidung von Boeing ab, sondern wir warten ab, was der Markt alles anzubieten hat", sagt Paulo Cesar de Souza e Silva, Chef der Passagierflugzeug-Sparte von Embraer. Mit all den Neuen könne es eng am Himmel werden. "Wir müssen sicher sein, dass wir wirklich ein Produkt anbieten können, das Vorteile bringt." Sollte Embraer die Maschine lancieren, könnte sie diese 2018 auf den Markt kommen.
Bombardier aus Kanada hat mit seiner C-Series, einer Flugzeugfamilie für bis zu 149 Passagiere, die 2013 auf den Markt kommen soll, aufhorchen lassen und schon einmal die Lufthansa und jetzt, in Le Bourget, Korean Air als Kunden gewonnen. Doch der A320neo setzt dem Programm nach Ansicht von Analysten stark zu. Das zeigte sich auch auf der französischen Messe: So gab Qatar Airways bekannt, seine Entscheidung über den Kauf der C-Series verschieben zu wollen. Man sei aber zuversichtlich, noch vor Ende der Airshow einen Auftrag für Neos abschließen zu können, erklärte die Fluggesellschaft gleichzeitig.
Auch bei keinem der anderen drei Neuen sind die Auftragsbücher wirklich prallvoll – im Gegensatz etwa zu Boeing mit mehr als 2000 Bestellungen für den 737
oder dem Airbus A320neo, der binnen sechs Monaten mehr als 757 Orders einfahren konnte.
Am Mittwoch unterschrieb die indische Billigfluglinie IndiGo eine Bestellung von 180 Airbus A320, davon 150 Neo-Maschinen – laut Airbus der zahlenmäßig größte Auftrag der in der Geschichte der zivilen Luftfahrt. Dennoch beobachten Airbus und Boeing die jungen Wilden. Airbus’ Spritsparer war zum Teil eine Antwort auf die aufstrebende Konkurrenz.
Boeing will sich demnächst entweder für eine Neumotorisierung des 737 oder den Bau eines komplett neuen Mittelstreckenflugzeugs entscheiden. "Wir werden sehr hart kämpfen und dieses Feld nicht freiwillig räumen", sagt Boeing-Managerin Nicole Piasecki. Bei Airbus glaubt man, dass nicht genug Platz für sechs Anbieter ist. Aber beide scheinen vor allem die kapitalstarken Chinesen als neue Konkurrenz auf der Rechnung zu haben. Herr Chen sieht das genauso – und entwirft schon einmal eine Wachstumsstrategie.
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