Steuerzahler verhelfen GM zu Mega-Börsengang

Die vielleicht größte Demütigung für General Motors (GM) fiel kaum jemandem auf. Als vor eineinhalb Jahren der damalige Firmenchef Fritz Henderson im New Yorker GM-Gebäude vor Journalisten trat, musste er erst einmal schweigen und zuhören: im Fernsehen verkündete ein anderer Mann Hendersons Nachricht. Nicht ein Manager gab die Pleite von GM bekannt, sondern der amerikanische Präsident persönlich. Und das sagte eigentlich schon alles darüber, wie tief der ehemals weltgrößte Autokonzern gefallen war.

US-Präsident Barack Obama hatte im Vergleich zu Henderson in diesem Moment die schwierigere Aufgabe. Er musste seinen Landsleuten erklären, wieso der Staat 49,5 Milliarden Dollar in das insolvente Unternehmen steckt und vorübergehend Mehrheitsaktionär wird. Dabei lehnen es die meisten Amerikaner strikt ab, dass sich die Regierung in das Wirtschaftsleben einmischt. Obama sprach daher viel über die Bedeutung des Automobilbauers als Arbeitgeber und darüber, wie der Konzern wieder zu alter Stärke zurückfinden könne.

Doch sein entscheidendes Argument hatte gar nicht direkt mit dem Unternehmen zu tun. "Wir müssen dieses Opfer erbringen, damit unsere Kinder in einem Amerika aufwachsen, das noch Dinge produziert, das noch Autos herstellt", sagte Obama. Ein großes Ziel – das der US-Präsident zumindest vorerst erreicht hat. Denn GM baut nicht nur weiterhin Autos, sondern hat auch seine tiefe Krise überwunden. Heute wird der Konzern voraussichtlich an die Börse zurückkehren. Am Erfolg des Börsengangs werden die Amerikaner ablesen können, ob sich der Einsatz ihrer Steuermilliarden gelohnt hat.

Aktionäre und Gläubiger haben das Nachsehen

Der Konzern hat das Insolvenzverfahren mit staatlicher Hilfe dazu genutzt, all jene unpopulären Entscheidungen durchzusetzen, die in den Jahren zuvor stets am Widerstand der Gewerkschaften gescheitert waren. Werke wurden geschlossen, Mitarbeiter entlassen, die Lohnkosten gesenkt. Vor allem aber konnte GM seine Schulden zum Großteil beseitigen. Das Nachsehen hatten die Aktionäre und Gläubiger des Unternehmens.

Es war daher ein gewagtes Experiment, auf das sich Obama im Juni 2009 einließ. Und zwar nicht so sehr wegen der Steuergelder, die er dem Unternehmen zur Verfügung stellte. Dieses Geld wird schrittweise zurück kommen, wenn auch mit Verlust. "Die Amerikaner danken ihm die Rettungsaktion nicht wirklich”, sagt William Galston, Forscher an der Brookings Institution und ehemaliger Berater von Bill Clinton. Für den politischen Gegner sei sie ein weiterer Beweis, dass der Präsident im Grunde seines Herzens Sozialist sei. Selbst seine Anhänger stören sich an der Wettbewerbsverzerrung, die dadurch entstanden ist. "Amerika hat das Vertrauen in die eigene Autoindustrie verloren", sagt Galston. "Viele Leute dachten, dass es sowohl GM als auch Chrysler verdient gehabt hätten, Pleite zu gehen."

Dass Obama die Pleiten verhindert hat, belastet nun ausgerechnet den Konkurrenten Ford, neben Chrysler und GM der dritte US-Autokonzern. Als einziger der sogenannten großen Drei bestand Ford die Krise aus eigener Kraft – konnte seine Schulden daher nicht im Zuge eines Insolvenzverfahrens abschütteln und sitzt bis heute darauf. Während die Konkurrenten Neustarts wagen, trägt Ford noch schwer an den Lasten der Vergangenheit.

Dabei waren es gerade die Autofirmen, die nach 1945 mit ihren Produkten sinnbildlich für den amerikanischen Traum standen. Für Wohlstand, Wirtschaftskraft und die Freiheit aufzubrechen, wohin man will. Doch Jahre des Missmanagements haben Detroit, das einstige Zentrum der amerikanischen Industrie, verfallen lassen. Schuld daran waren wohl alle Beteiligten. Die mächtige Autogewerkschaft UAW drückte für ihre Mitglieder Löhne, Krankenversicherungen und eine Altersvorsorge durch, von denen Arbeiter anderer Branchen nur träumen konnten.

Während europäische und asiatische Hersteller laufend die Qualität ihrer Autos verbesserten, an neuen Modellen tüftelten und die Produktion effizienter gestalteten, kümmerte man sich in Detroit um die richtige Größe des Getränkehalters. Wünsche oder gar Träume konnten die großen Drei mit ihren Wagen kaum mehr erfüllen. "Der Fehler war, dass wir die Kunden zuletzt nur noch durch Rabatte und eine günstige Finanzierung gelockt haben", sagt Jim Dollinger, der in den 90er-Jahren einer der erfolgreichsten Buick-Verkäufer Amerikas war. "Wir haben ihnen aber nicht das Gefühl vermittelt, dass sie dieses Auto unbedingt brauchen."

Fast 40.000 GM-Mitarbeiter wurden entlassen

GM zumindest hat sich von diesem Zustand inzwischen wieder erholt. "Das Unternehmen ist heute im besten Zustand seit 25 Jahren", sagt Sean McAlinden vom Center for Automotive Research. Das zeigt sich vor allem bei den Kosten. GM hat fast 40.000 Mitarbeiter entlassen, Werke geschlossen und Löhne gekürzt. Zudem hat sich der Konzern von unrentablen Marken wie dem Geländewagen Hummer oder Saab getrennt. Die verbleibenden Marken schneiden in den jüngsten Ranglisten von Consumer Reports so gut ab wie seit Jahren nicht mehr. Chevrolet beispielsweise zählt zu den beliebtesten Marken in den USA und mit dem traditionsreichen Cadillac hat GM ein Auto, das die gehobenen Ansprüche bedienen kann.

Schwierigkeiten macht dagegen ausgerechnet das Geschäft in Europa. Dort verlor GM im dritten Quartal mit Opel und der kleineren britischen Schwester Vauxhall mehr als dreimal so viel Geld wie im Vorquartal. 2011 will der Konzern hier nach eigenen Angaben zumindest eine schwarze Null schaffen. Ganz gelöst sind die Probleme allerdings noch nicht. Zwar läuft es auf dem Heimatmarkt inzwischen wieder besser und GM meldete drei Quartale in Folge einen Gewinn. Doch das reicht noch nicht, um die enorm hohen Pensionsverpflichtungen finanzieren zu können. Die Last beträgt insgesamt 100 Milliarden Dollar, von denen 27 Milliarden Dollar nicht gedeckt sind.

Angesichts solcher Zahlen hätten viele Investoren lieber noch etwas länger verfolgt, wie gut sich der Konzern schlägt. Doch dafür bleibt vor dem Börsengang keine Zeit. "Washington will so schnell wie möglich seinen Anteil an GM verringern, um den Vorwurf loszuwerden, dass die Politik in das Unternehmen hineinregiert", sagt McAlinden. Dies mag zwar nicht das Tagesgeschäft betreffen, aber die wichtigen Entscheidungen bei GM habe die Regierung getroffen, sagt der Experte. Sie hat bestimmt, dass der langjährige GM-Chef Rick Wagoner geschasst wurde und an seine Stelle Fritz Henderson trat, der schließlich von dem ehemaligen Telefonmanager Ed Whitacre ersetzt wurde. Whitacre wiederum war zu alt, um den Posten dauerhaft zu übernehmen und gab daher vor kurzem an Dan Akerson ab, der vorher mit Obamas Segen im Board von GM platziert wurde.

Der nächste Börsengang steht schon bald an: Konkurrent Chrysler sei auf Kurs, den Schritt in der zweiten Hälfte 2011 zu tun, sagt Fiat-Chef Sergio Marchionne. Der italienische Autobauer besitzt 20 Prozent der Anteile an Chrysler. Die Ankündigung überrascht Analysten, denn von den "Big Three" ist der Konzern noch immer das größte Sorgenkind. Die Produktlinie ist veraltet und wurde lediglich aufgehübscht. Einen großen Teil seiner Wagen verkauft Chrysler an Mietwagenfirmen. Das ist nicht nur wegen der geringeren Marge kein ideales Geschäft, sondere mindert bei Privatkunden auch den Wert der Marke.

Am besten steht dagegen Ford da. Der Chef des Konzerns, Alan Mulally, hatte sich noch vor Ausbruch der Finanzkrise einen Kredit in Höhe von 23,5 Milliarden Dollar gesichert. Dafür musste Ford zwar vom Schraubenzieher bis zur Werkbank fast alles verpfänden, kam aber auch als einziger der großen Drei ohne Finanzspritze vom Staat durch die Krise. "Mulally hat Ford ebenso radikal saniert, als hätte er einen Insolvenzprozess durchlaufen", sagt McAlinden. Er rang seinen Arbeitern vergleichbare Zugeständnisse ab wie GM und Chrysler, so dass Ford hier keinen Nachteil hat. Zwar konnte Ford nicht wie die anderen beiden seine Schulden einfach streichen. Dafür profitiert der Hersteller mit dem blauen Logo aber von einer deutlich gestiegenen Kundengunst. "Die Amerikaner rechnen Ford seine Eigenständigkeit hoch an", sagt McAlinden.

Wenn GM also heute tatsächlich an die Börse zurückgeht, dürfte sich Präsident Obama selbst auf die Schulter klopfen. Die Aktie war im Vorfeld mehrfach überzeichnet, so dass der Konzern den Preis auf bis zu 33 Dollar anhob. Weltweit wollen Investoren einen Anteil an dem Autobauer erwerben. Doch um die Rettung von GM als einen richtigen Erfolg zu feiern, muss der Präsident vermutlich noch etwas warten. Denn seit dem denkwürdigen Tag im Juni 2009, als er die Insolvenz des Autokonzerns verkündete, ist das Schicksal von Obama und GM auf eine eigenartige Weise miteinander verknüpft. Läuft es in den kommenden Monaten wirtschaftlich gut für den Konzern, wird sich das auf Obamas Beliebtheit nicht auswirken. Sollte der Konzern jedoch erneut straucheln, dürfte das seine Chancen auf eine zweite Amtszeit deutlich schmälern.