15.02.13

Infrastruktur

Mega-Brücke der Deutschen Bahn ist fast fertig

Der Bau von Deutschlands längster Bahnbrücke steht vor dem Abschluss. Das 8,5-Kilometer-Bauwerk auf der Linie Berlin-München ist ein Wunder der Technik – und wäre bei besserer Planung überflüssig.

Die nach Angaben der Deutschen Bahn längste Eisenbahnbrücke Deutschlands ist fast fertig: In einer aufwendigen Aktion sind am Freitag mit einem Spezialkran zwei 38 Tonnen schwere Stahlteile auf die Saale-Elster-Talbrücke gehoben worden. Die jeweils etwa 30 Meter langen Segmente sollen als Teil einer Bogenkonstruktion der 8,5 Kilometer langen Brücke eine markante Silhouette verleihen.

"Die Montage ist Millimeterarbeit", sagte der Sprecher des Bahn-Großprojekts, Frank Kniestedt. Die türkisfarbenen Stahlteile seien in Zwickau vorgefertigt und mit mehr als 40 Schwerlasttransporten seit vorigem September nach Halle gebracht worden.

Nach Abschluss der Montagearbeiten müssen auf der Eisenbahnbrücke noch die Schienen und weitere Bahntechnik installiert werden. "Ende 2014 soll der Probebetrieb für Züge beginnen", sagte Kniestedt. Von Ende 2015 an sollen dann regulär ICE-Züge mit einer Geschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde über die Brücke fahren können.

Umweltschützer hatten deren Bau inmitten von Natur- und Überschwemmungsflächen der Saale-Elster-Auen heftig kritisiert. Von 2002 an war die Baustelle dennoch eingerichtet worden. Die Brücke gehört zu den markanten Bauwerken der 123 Kilometer langen ICE-Neubaustrecke Erfurt/Halle-Leipzig.

Trasse ist ein Deutsche-Einheit-Projekt

Diese Eisenbahntrasse ist Teil des zehn Milliarden Euro teuren Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 8. Das Projekt umfasst den Neu- und Ausbau der Eisenbahnlinie von Nürnberg durch den Thüringer Wald über Erfurt, Halle und Leipzig bis nach Berlin. Ziel der Aus- und Neubauarbeiten ist es, dass von 2017 an die Fahrzeit auf der Bahnstrecke Berlin-München von derzeit rund sechs auf etwa vier Stunden verkürzt wird.

Die Verbindung Berlin-München ist das größte Schienenverkehrsprojekt im Rahmen der Vorhaben Deutsche Einheit. Zu Beginn seiner Planung waren die Kosten mit 12,4 Milliarden Mark veranschlagt worden (Stand 1993). Durch das Projekt verkürzt sich die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen von Nürnberg nach Leipzig von heute 321 auf rund 311 Kilometer. Die Zeitersparnis ergibt sich vor allem aufgrund des Ausbaus, der höhere Geschwindigkeiten zulässt.

Thüringen hat unnötigen Umweg durchgesetzt

Dabei war die Trassenführung heftig umstritten. Die Strecke, wie sie künftig verlaufen wird, macht einen großen Bogen Richtung Westen, um die thüringische Landeshauptstadt Erfurt anschließen zu können. Geschickt hatten die Landesregierungen Thüringens nach der Wende diese Linienführung durchgesetzt – gegen den heftigen Widerstand Sachsens.

Das Land Sachsen hatte sich wiederholt für eine kürzere Verbindung (Luftlinie) Berlin-München stark gemacht. Die Argumente dafür waren noch kürzere Fahrzeiten und geringere Baukosten. Bund und Bahn lehnten die sogennannte Franken-Sachsen-Magistrale letztlich ab. Neben den Sachsen hatten auch Bahnexperten den Umweg nach Erfurt wiederholt kritisiert.

Eine direkte Verbindung von Franken nach Leipzig hätte den schwer erschließbaren Thüringer Wald umgangen und die dicht besiedelten Gebiete im Raum Gera/Zwickau/Chemnitz mit rund zwei Millionen Menschen besser anschließen können, argumentiere unter anderem das Verkehrsplanungsunternehmen Vieregg-Rössler.

Durch die Umfahrung des Thüringer Waldes hätten zahlreiche lange, hohe Talbrücken und rund 30 Kilometer Tunnel vermieden vermieden werden können.