10.02.13

Stuttgart 21

5,6 Milliarden Euro für 16 Minuten Zeitersparnis

Auf einer Sondersitzung sollen die Kontrolleure der Deutschen Bahn neue Milliarden für Stuttgart 21 freigeben, doch es regt sich Widerstand. Sie fürchten, dass sich das Bauprojekt nicht mehr rechnet.

Von Nikolaus Doll

Der neue Bahnhof soll Zeit sparen
Der neue Bahnhof soll Zeit sparen

Aufsichtsratssitzungen bei der Deutschen Bahn (DB) sind in aller Regel keine turbulenten Veranstaltungen. Doch die am 5. März könnte eine werden. An diesem Tag, so der derzeitige Planung, sollen die Kontrolleure zu einer Sondersitzung zusammenkommen und über das umstrittene Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 entscheiden.

Der Vorstand will sich das offizielle Einverständnis holen, weitere Milliarden in das Vorhaben pumpen zu könnten. Doch dabei dürfte er auf heftigen Widerstand bei wenigstens einem Teil der Kontrolleure stoßen.

"Das Projekt rechnet sich schon jetzt nicht mehr und es wird mit großer Wahrscheinlichkeit noch teurer. Denn die eigentliche Bauphase würde Jahre dauern, damit steigt die Gefahr eines weiteren Kostenanstiegs", sagt ein Aufsichtsratsmitglied der "Welt". "Wir müssen die Notbremse ziehen."

Das ist keine Einzelmeinung. Es gibt allerdings weiterhin Befürworter, aber die kommen aus einer Ecke wo man Zuspruch für Stuttgart 21 derzeit so nicht mehr erwartet hätte. Es sind die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat, die bei der Sondersitzung nach "Welt"-Informationen den Druck auf den Vorstand erhöhen wollen.

Sie werden darauf drängen, über die Verteilung der erwarteten Mehrkosten Verhandlungen mit dem Land Baden-Württemberg aufzunehmen. Darauf hätten sich die drei Staatssekretäre der drei zuständigen Bundesministerien bei einem Treffen am vergangenen Donnerstag geeinigt, verlautete in Berlin.

Das Projekt sei schwierig, aber nicht gescheitert, und das Land Baden-Württemberg hinsichtlich weiterer Mittel zur Finanzierung in der Pflicht. "Die Staatssekretäre sprechen da mit einer Stimme", heißt es in Regierungskreisen. Dabei kamen zuletzt gerade aus den Bundesministerien besonders kritische Töne gegenüber dem Milliardenprojekt.

"Finanziellen Schaden fernhalten"

Die Projektgegner im Aufsichtsrat fürchten, dass nicht nur das Bauvorhaben an sich, sondern später auch der Betrieb der bei Stuttgart 21 geplanten insgesamt vier neuen Bahnhöfe zu einem gigantischen Verlustbringer auswächst. Die Bahn treibt das Projekt voran, weil sie mit der Umgestaltung des Bahnknotens kräftig Geld verdienen will, vor allem durch den tiefergelegten Hauptbahnhof.

Wenn künftig mehr Züge als bislang abgefertigt werden können, weniger Umstiege nötig sind und die Fahrzeiten schrumpfen, fahren mehr Menschen Bahn, so das Kalkül im DB-Konzern.

"Allerdings ist die Verzinsung der investierten Eigenmittel durch die Kostensteigerungen auf 1,7 Prozent geschrumpft. Und es hieß immer, 2,5 Prozent sei die Untergrenze; ab da sei das Ganze nicht mehr wirtschaftlich", sagt ein Aufsichtsratsmitglied. "Wir sind verpflichtet, finanziellen Schaden vom Unternehmen fernzuhalten. Der Antrag des Vorstandes, weitere Milliarden zu investieren, wird nicht problemlos eine Mehrheit bekommen."

Bereits im Dezember hatte der Vorstand zugeben müssen, dass das Projekt noch einmal 1,1 Milliarden Euro teurer wird als geplant. Hinzu kommen mögliche Risiken bei der Realisierung von 1,2 Milliarden Euro, für die ein Puffer gebildet werden soll. Damit steigen die Gesamtkosten einschließlich Puffer auf 6,8 Milliarden Euro.

"Damit wäre der Stuttgarter Hauptbahnhof gemessen an seinem Kostenanteil das teuerste öffentliche Gebäude Deutschlands. Und dafür werden wir niemals ein Danke hören", heißt es im Aufsichtsrat.

Eine Realisierung von Stuttgart 21 werfe zudem die Gefahr auf, dass andere Kommunen ebenfalls kostspielige Projekte verlangten. "Wie sollen wir das künftig abschlagen, wenn man sagen kann, in Stuttgart habe Geld schließlich auch keine Rolle gespielt?", fragt ein Aufsichtsrat.

Befürworter hoffen auf Landesmittel

Die Befürworter im Aufsichtsrat setzten nun darauf, dass das Land weiteres Geld zuschießt. "Unsere Vertreter im Aufsichtsrat werden den Vorstand nachdrücklich auffordern, mit der Landesregierung über eine weitere finanzielle Beteiligung Verhandlungen aufzunehmen", heißt es seitens der Bundesregierung.

Doch die grün-rote Landesregierung hat dem bereits in der Vergangenheit eine Absage erteilt und bleibt dabei: "Wir halten an der Kostenverteilung bis zu 4,5 Milliarden Euro fest und zahlen über unseren Beitrag von 930 Millionen hinaus keinen Cent mehr. Dazu gibt es eine Koalitionsvereinbarung und einen Kabinettsbeschluss", sagt ein Sprecher des vom Grünen Winfried Hermann geleiteten Verkehrsministeriums.

Den verärgerten Hinweis seitens der Bundesregierung, das Land müsse zum Ergebnis der Schlichtung stehen, die einen Bau vorsehe, und es habe eine Projektförderpflicht, kontern die Grünen in Stuttgart mit dem Hinweis, daraus lasse sich keine Verpflichtung auf weitere Zahlungen ableiten.

Und tatsächlich dürfte es der Landesregierung schwerfallen, den Menschen im Ländle zu erklären, sie werde weiteres Geld für Stuttgart 21 bereitstellen. Schließlich haben vor allem die Grünen bei der vergangenen Landtagswahl auch so gut abgeschnitten, weil sie das Projekt zu Fall bringen wollen.

Zwingen, mehr zu zahlen, kann man die Schwaben nicht. Im Finanzierungsvertrag für Stuttgart 21 heißt es unter dem Punkt Kostenänderung lapidar: Verteuert sich das Projekt um mehr als eine Milliarde Euro und schlägt am Ende mit mehr als vier Milliarden Euro zu Buche "nehmen die Bahn und das Land Gespräche auf". "Sprechen werden wir, aber das heißt nicht, dass die Kosten neu aufgeteilt werden", heißt es in Stuttgart.

Zwei Optionen für die Bahn

Nun bleiben der Bahn zwei Optionen: Bauen und die ohne Frage zum größten Teil durch Planungsfehler verursachten Mehrkosten samt Puffer allein zu schultern. Das wird die bereits beschriebenen Konflikte zur Folge haben. Oder die DB beerdigt das Projekt, aber dann fangen die Probleme erst richtig an.

Erstens stellt sich die Frage, wer die bislang entstandenen Kosten trägt. Die Bahn beziffert die mit bis zu zwei Milliarden Euro, die Grünen kommen auf wesentlich niedrigere Summen. Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer etwa ist überzeugt, dass nicht mehr als 500 Millionen Euro zu veranschlagen seien.

Über Höhe und den Punkt, wer was zahlt würde also heftig gerungen werden: "Da wird es zum Rechtsstreit kommen", fürchtet man auch in der grün-roten Landesregierung. Eine Auseinandersetzung vor Gericht würde dauern, damit wären Kräfte und Mittel für Alternativlösungen zu Stuttgart 21 gebunden.

Denn kommt der Tiefbahnhof nicht, müssen neue Konzepte her. "Der aktuelle Bahnhof ist ein altes Gebäude und hat so oder so das Ende seiner Lebenszeit erreicht. Er müsste in jedem Fall ersetzt werden", sagt ein Verkehrsexperte, der Stuttgart 21 als Berater begleitet hat.

Baut man also einen neuen Kopfbahnhof oder eine Mischung aus überirdischem Bahnhof und Tiefstation, wie es als Kompromiss vorgeschlagen wurde? "Was an einem Kombibahnhof günstiger sein soll als an S 21 verstehe ich nicht", so der Gutachter.

Überhaupt müsste bei Alternativlösungen eine neue Gesamtplanung her, ein neues Planfeststellungsverfahren angeschoben werden – und die Finanzierung neu geregelt werden. Das sind aufwendige und zeitintensive Prozesse. "Egal wie die Sache ausgeht: Das Thema Bahnhof wird Stuttgart wohl die nächsten zehn Jahre in Atem halten", sagt der Gutachter.

Foto: dpa

Der Turm des Hauptbahnhofs spiegelt sich in Stuttgart in einer Pfütze. Dem Bahnprojekt Stuttgart 21 könnte das Aus drohen. Tatsächlich gibt es in Deutschland aber kaum Großprojekte, die nach Baubeginn abgebrochen wurden. In anderen Ländern sieht das anders aus.

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Wer für S 21 zahlt
  • Externe Prüfung

    Die Spekulationen, der Bund könne sich aus dem Großprojekt Stuttgart 21 zurückziehen, bekommen neue Nahrung. Nach einer Vorabmeldung des „Spiegel“ zieht der Bund in Erwägung, die Kosten für einen Ausstieg von externen Kontrolleuren prüfen zu lassen. Grund seien Zweifel an den von der Bahn kalkulierten Kosten.

  • Milliardenrisiko

    Die Bahn hatte im Dezember mitgeteilt, sie gehe davon aus, dass sich das zuletzt mit 4,5 Milliarden Euro veranschlagte Projekt auf mindestens 5,6 Milliarden Euro verteuern wird. 1,1 Milliarden Euro Mehrausgaben will die Bahn übernehmen. Über die Verteilung der weiteren Kosten streiten der Bund, das Land und die Stadt Stuttgart.

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