11.02.13

Schienenverkehr

Roter Superzug macht das Reisen in Italien billig

Ausgerechnet im als wettbewerbsfeindlich geltenden Italien setzen sich private Bahnanbieter durch: Die findige NTV macht Druck auf die staatliche Trenitalia. Die Preise im Fernverkehr purzeln.

Von Tobias Bayer
Foto: pa/dpa
Der bordeauxrote „Italo“ fährt seit einem Jahr parallel zum „roten Pfeil“ der Staatsbahn Trenitalia. Seitdem purzeln die Preise im italienischen Fernverkehr
Der bordeauxrote "Italo" fährt seit einem Jahr parallel zum "roten Pfeil" der Staatsbahn Trenitalia. Seitdem purzeln die Preise im italienischen Fernverkehr

Luftlinie sind es gerade einmal 350 Meter. Die italienische Staatsbahn Trenitalia und ihr privater Herausforderer, die Gesellschaft Nuovo Trasporto Viaggiatori oder kurz "NTV", sind Nachbarn. Wer am Hauptsitz von Trenitalia an der Piazza della Croce Rossa 1 im Herzen Roms aufbricht, muss nur der Hauptstraße Viale del Policlinico folgen. Nach gerade einmal fünf Minuten Gehzeit steht er vor dem NTV-Gebäude.

Es bleibt nicht bloß bei räumlicher Nähe. Im Büro von NTV-Chef Giuseppe Sciarrone hängt ein Bild, auf dem ein Eurostar von Trenitalia durch die Toskana braust. "Das hat mein Vater gemalt", sagt Sciarrone, der sich das Kunstwerk an die Wand hinter seinem Schreibtisch gehängt hat.

"Das Bild ist eine Fantasie. An der Stelle in der Toskana gibt es gar keinen Schnellzug", sagt der 65-Jährige. Es ist die Hommage des Vaters an die lange Karriere des Sohnes bei Trenitalia. Sciarrone war ein Top-Manager der Staatsbahn, er ist unter anderem der Vater des Cisalpino, der Zug, der Italien mit der Schweiz verbindet.

Heute jedoch macht Sciarrone seinem alten Arbeitgeber Konkurrenz. Er liefert sich mit Trenitalia ein regelrechtes Wettrennen im Personenfernverkehr. Mit seinem bordeauxroten Schnellzug "Italo" braust er seit knapp einem Jahr mit bis zu 300 Stundenkilometern von Nord nach Süd, von Turin bis ins 900 Kilometer gelegene Neapel. In weniger als drei Stunden gelangt man dank dem "Italo" vom Zentrum Mailands ins Zentrum Roms. Es ist der Großangriff auf die "Frecciarossa" von Trenitalia, die vorher das Monopol innehatte.

Für weniger als 30 Euro von Mailand nach Rom

Es ist ein knallharter Wettbewerb. Seit es den "Italo" gibt, purzeln die Preise. Wer früh bucht, kommt inzwischen für weniger als 30 Euro von Mailand nach Rom. Die Italiener nutzen das Angebot: Sie steigen um, vom Auto und vom Flugzeug auf die Schiene.

Der Bahnschnellverkehr nahm 2012 um zwischen 15 bis 16 Prozent zu, trotz Rezession und Schuldenkrise. NTV beförderte in den ersten rund acht Monaten seit Betriebsaufnahme mehr als zwei Millionen Passagiere. Trenitalia transportierte mit den Schnellzügen "Frecciarossa", "Frecciargento" und "Frecciabianca" knapp 40 Millionen, 6,5 Prozent mehr als 2011.

Es ist eine kleine Sensation. Italien, das in Fragen der Liberalisierung häufig hinterhinkt, ist im Bahnverkehr Vorreiter in Europa. Auf der Langstrecke gibt es in den meisten Ländern Europas kaum Wettbewerb. Bisher werden nur in Großbritannien regelmäßig Routen ausgeschrieben.

In Deutschland sind private Anbieter im Güterverkehr und teilweise auf Regionalstrecken präsent. Doch im Personenfernverkehr hat nach wie vor die Deutsche Bahn das Sagen.

NTV investiert mehr als eine Milliarde Euro

In den 90er-Jahren, als Italien sich fit machte für den Beitritt zur Euro-Zone, war auch die Eisenbahn ein Thema. Doch der Vorschlag, die Staatsbahn aufzuspalten und privaten Firmen freien Zugang zum Netz zu gewähren, verschwand in einer Schublade.

Ausgerechnet ein Sozialdemokrat holte das Konzept in abgeschwächter Form wieder hervor: Pierluigi Bersani, heute Spitzenkandidat der Mitte-links-Partei PD bei Italiens Wahlen am 24. und 25. Februar und damals Transportminister, brachte es in den Jahren 2000 und 2001 auf den Weg. Mit dem Gesetz 388/2000 beginnt das neue Eisenbahnzeitalter in Italien.

Bei NTV engagieren sich bekannte Namen. Ferrari-Präsident Luca Cordero di Montezemolo, der Eigentümer es Lederwarenherstellers Tod's, Diego Della Valle, und der Geschäftsmann Gianni Punzo machen mit und werden zu Gründungsgesellschaftern. Später stoßen noch die größte Privatkundenbank Italiens, Intesa Sanpaolo, und die französische Staatsbahn SNCF als Anteilseigner hinzu.

Sie gehen eine mutige Wette ein: Mehr als eine Milliarde Euro investieren sie, um mit 25 Schnellzügen von Alstom die großen Metropolen anzufahren. NTV will mit Service punkten: Ledersitze von Poltrona Frau, ein Kinosaal und Personal, das am Bahnsteig beim Ein- und Aussteigen behilflich ist.

Die Widerstände sind enorm. Teilen der italienischen Politik missfällt es, dass die Franzosen mitmischen, die selbst ihren Heimatmarkt abschotten. Auf die Lizenz muss NTV lange warten, die Freigabe verzögert sich.

Als es schließlich im Frühjahr 2012 losgeht, leisten die Mitarbeiter von Trenitalia Widerstand. Am Bahnhof Ostiense in Rom errichten sie eine Barrikade. Die Gäste des Italo werden so am Umsteigen gehindert. Es ist eine Nachricht, die es sogar in den britischen "Economist" schafft, der die Blockade als Beispiel für die Wettbewerbsfeindlichkeit des Landes nimmt.

Doch nach den Schwierigkeiten am Anfang ist NTV inzwischen zufrieden: "Das Baby gedeiht prächtig", sagt Sciarrone. Für das Jahr 2013 rechnet er mit einem Zuwachs der Zuggäste um fünf bis 10 Prozent. Er peilt an, in der zweiten Jahreshälfte 2014 die Gewinnzone zu erreichen.

Dazu müsste er die Zahl der Passagiere auf dann sechs Millionen verdreifachen. Wenn ihm das gelängte, dann würde auch der Wert seiner Aktien steigen. 1,5 Prozent hält Sciarrone an NTV. Intesa Sanpaolo und SNCF haben Gesellschaft derzeit mit zwischen 225 und 325 Millionen Euro in ihren Büchern stehen. "Ein Wert von mehr als eine Milliarde Euro ist möglich", sagt Sciarrone.

Der wahre Eisenbahnpionier Italiens

Hätten Sciarrone und NTV auch ohne so klingende Namen wie Montezemolo, Della Valle und Intesa Sanpaolo solche Perspektiven? Das ist eher unwahrscheinlich. Das verdeutlicht die Geschichte von Giuseppe Arena. Der 61-Jährige aus Messina ist der für viele Experten der wahre Eisenbahnpionier Italiens.

Er gründete bereits 2006 "Arenaways", seine private Zuggesellschaft rutschte aber 2011 in die Pleite. "Die Pioniere bleiben als Pioniere in Erinnerung. Das Geld machen die anderen", sagt Arena mit einem lauten Lachen. "Die Banken geben ihnen Geld, wenn sie einen Namen haben. Wenn es gut geht, heißt es: 'Wir waren auch dabei'. Wenn es daneben geht, dann sagen sie: 'Der ist verrückt.'"

Als "verrückt" beschreibt sich Arena allerdings auch selbst. 1992 kündigt er bei Trenitalia, nachdem er die europäische Direktive 91/440 studiert hat. Es ist der erste zarte Versuch Brüssels, Wettbewerb im Schienenverkehr zu ermöglichen. Mit einem Ordner voller Dokumente geht Arena zum Transportministerium in Rom, um eine Lizenz für einen Personenzug zu beantragen. "Die zuständige Dame schaute mich an, als ich hätte ich das Patent für ein Perpetuum mobile eingereicht", erinnert sich Arena.

Der Gründer muss einfallsreich sein. Zuerst braucht er einen Zug. In einer Eisenbahnzeitschrift findet er einen deutschen Diesel-Triebwagen, den "VT 601". Ein Professor der ETH Zürich ist der Eigentümer. "Der war genauso verrückt wie ich", sagt Arena, der den Schweizer in seinem Wohnort bei Olten besucht und die Lok abschwatzt.

Damit er loslegen kann, ist aber auch das Wohlwollen der Staatsbahnen gefragt. Arena, der ein Spezialist für Markenrechte ist, fällt auf, dass die Marke "Trans-Europ-Express", kurz "TEE", nicht länger geschützt ist. Er sichert sie sich. Als die Deutsche Bahn den "TEE" wiederaufleben lassen will, stößt sie im Register auf einen gewissen "Giuseppe Arena". "Seitdem bin ich mit der Deutschen Bahn befreundet", sagt Arena.

Ein Friseursalon an Bord des Zuges

Im Jahr 1992 fährt sein "Italy Express" los. Startbahnhof ist eine alte Fabrik der Automarke Lancia in Chivasso bei Turin. Es ist eine zehntägige Fahrt durch Mitteleuropa, vertrieben durch das Reisebüro Alpitour. Erst geht es nach Slowenien, über die Tschechoslowakei bis nach Wien. Arena ist mit dabei und voll im Stress. "Als der Zug losfuhr, war ich noch am Telefon, um sicherzustellen, dass wir passieren dürfen. Ich schrie in die Hörmuschel", sagt Arena.

An Bord seines Zuges gibt es einen Friseursalon, ein Klavier und frisches Brot aus dem Ofen. Er hat auch ein Werbevideo gedreht, unterlegt mit dem selbstkomponierten Lied: "Ich will mir einen Zug kaufen." Getextet hat Arenas Frau, gesungen wird es von einem befreundeten Apotheker. "Ich war wie ein Zauberlehrling", sagt Arena über die Zeit. In den Jahren darauf feiert er Erfolge im Güterverkehr – um dann sein Unternehmen an die Deutsche Bahn zu verkaufen, damit er seine Schulden abbezahlen kann.

2006 folgte dann Arenaways und damit der Start in den Personenverkehr. Für November 2010 ist die Fahrt von Mailand nach Turin angesetzt, mit den Stationen Asti, Novara und Pavia. Doch kurz vor Abreise verbietet die Aufsicht die Zwischenhalte, um nicht das "ökonomische Gleichgewicht" zu stören. De-facto ist es ein Konkurrenzverbot. "Absurd", sagt Arena, der vor die Kartellbehörde zieht und siegt. "Da war mein Unternehmen aber schon pleite."

Der Wettbewerb auf Italiens Schienen ist dennoch nicht aufzuhalten. NTV wird ab Juni auch Ancona an der Adria anfahren, die Zahl der täglichen Verbindungen wird von 46 auf 50 steigen. Auch Trenitalia steht nicht still. Der Ex-Monopolist trimmt sich fit. Im Zeitraum von 2005 bis 2011 sanken die Schulden von 59 auf 25 Milliarden Euro, die Umsätze legten um 43 Prozent auf 7,5 Milliarden zu, wie Vincenzo Perrone, Professor für Betriebswirtschaft an der Mailänder Universität Bocconi, errechnet hat. Trenitalia hat 50 neue Züge bestellt, die "Frecciarossa 1000". Ab 2014 sind sie startklar.

Und Arena? Er will in die Nischen stoßen, die NTV und Trenitalia frei lassen. Vor Ostern will er wieder loslegen, mit einem Zug von Turin nach Livorno an die ligurische Küste. In der Sommerzeit will er Nachtzüge anbieten, bis nach Bari und in die Reggio Calabria. Und einen Nachtzug von Turin nach Rom hat er geplant. Ein Schmankerl werde es an Bord natürlich geben, sagt Arena: "Wer mit uns mit dem Nachtzug fährt, der kann sein Hemd bei uns abgeben. Wir waschen und bügeln es für die Rückfahrt."

Foto: dpa

Der Turm des Hauptbahnhofs spiegelt sich in Stuttgart in einer Pfütze. Dem Bahnprojekt Stuttgart 21 könnte das Aus drohen. Tatsächlich gibt es in Deutschland aber kaum Großprojekte, die nach Baubeginn abgebrochen wurden. In anderen Ländern sieht das anders aus.

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