08.02.13

Lastwagen

MAN, wird das ein hartes Jahr!

Lkw-Bauer MAN erwartet schwierige Zeiten. Vor allem der Markt in Europa lahmt. Jetzt schickt der Konzern Tausende Angestellte in Kurzarbeit. Kaputtsparen will er sich aber nicht.

Von Jens Hartmann

Die Mitarbeiter im Münchner Stammwerk des Lkw-Bauers MAN haben zurzeit des Öfteren freitags frei. Der Grund: Das Traditionsunternehmen hat 5300 Angestellte an den Standorten München und Salzgitter in Kurzarbeit geschickt. Damit ist MAN die einzige Marke unter dem Dach VW, die, wie schon während der heftigen Krise 2009, diese Form der staatlichen Beihilfe nutzt.

"Kurzarbeit ist ein sehr probates Mittel, die Kosten zu reduzieren und die Spezialisten an Bord zu halten", sagte Vorstandssprecher Georg Pachta-Reyhofen bei der Präsentation der Jahresbilanz. Angemeldet ist sie bei der Bundesagentur für Arbeit erst einmal bis Mitte des Jahres.

Und es herrscht die Hoffnung vor, dass sie danach nicht mehr gebraucht wird. Jedenfalls rechnet MAN damit, dass der Absatz für Lkw und Busse nach einem schwächeren ersten Quartal im Jahresverlauf etwas anziehen wird.

"Es gibt bei uns keine Mitarbeiterabbau-Programme", sagte denn auch Finanzvorstand Frank Lutz. Man schaue sich aber dennoch sehr genau an, ob eine freigewordene Stelle auch neu besetzt werde. Verringert wird jedoch die Zahl der Leiharbeiter. MAN beschäftigt derzeit rund 54.000 Mitarbeiter weltweit.

Nach einem schlechten Jahr 2012 fällt der Ausblick für das Jahr 2013 nicht gerade euphorisch aus. MAN rechnet für seine Nutzfahrzeuge mit einem leichten Umsatzrückgang und einer Umsatzrendite in etwa auf Vorjahresniveau. Für den Gesamtkonzern – MAN stellt nicht nur Lkw und Busse, sondern auch Dieselmotoren und Turbomaschinen her – wird ein Umsatzminus und ein deutlicherer Gewinnrückgang erwartet.

Abschied von der Börse?

Das sind auch keine guten Nachrichten für Volkswagen. Der Konzern hatte im vergangenen Juni seinen Stimmrechtsanteil bei MAN auf 75,03 Prozent erhöht und strebt nun einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag an. Gegenwärtig sind VW und MAN dabei, von Wirtschaftsprüfern Bewertungsgutachten erstellen zu lassen.

Nach Abschluss des Beherrschungsvertrags sind mehrere Szenarien möglich: So könnte Volkswagen die restlichen MAN-Aktionäre mit einem sogenannten Squeeze-Out abfinden. Es wäre auch denkbar, dass Volkswagen MAN an der Börse lässt. Als Beispiel gilt Audi. An der Ingolstädter Tochter hält VW 99 Prozent, das Unternehmen ist trotzdem börsennotiert.

Denkbar wäre allerdings auch, dass Volkswagen MAN von der Börse nimmt. MAN, vor kurzem noch in der Dax30-Liga spielend, würde dann deutlich an Außenwirkung einbüßen. MAN von der Börse zu nehmen, sei "derzeit" nicht geplant, man lasse sich aber "alle Optionen offen", heißt es bei VW vieldeutig Noch ist MAN auf dem Kurszettel. Als Dividende schlug der Vorstand einen Euro je Aktie vor, im Vorjahr waren es noch 2,30 Euro.

Letztlich ist es das Ziel von VW, unter dem Konzerndach einen integrierten Nutzfahrzeugkonzern aufzubauen, zu dem die Töchter MAN und Scania gehören. Pachta-Reyhofen machte in seiner Präsentation auch deutlich, dass dem Nutzfahrzeuggeschäft im VW-Konzern eine ganz beachtliche Bedeutung zukommt.

So lag MAN, gemessen an den Zahlen aus dem Jahr 2011, im VW-Imperium beim Umsatz auf Rang drei, beim operativen Ergebnis und der Umsatzrendite auf Position vier. Der kleinere schwedische Lkw-Bauer Scania belegte beim operativen Ergebnis Rang fünf, bei der Umsatzrendite gar – hinter Porsche – Position zwei.

Erfolg mit dem Baukastenprinzip

Was mögliche Synergien zwischen MAN und Scania anbelangt, wollte das MAN-Management keine konkreten Zahlen nennen. Beim gemeinsamen Einkauf spare man allerdings schon ein. VW hatte von einem Einsparvolumen von 200 Millionen Euro jährlich alleine bei der Beschaffung gesprochen. MAN-Nutzfahrzeugchef Anders Nielsen, übrigens ein früherer Scania-Mann, sagte, die Kooperation laufe "wirklich gut".

Die Langfristeffekte seien jedoch wesentlich größer als die kurzfristig zu erzielenden. Es geht da beispielsweise um die gemeinsame Entwicklung von Fahrzeugkomponenten wie Infotainmentsysteme oder Getriebe. MAN wird vermutlich um das Jahr 2020 herum eine neue Lkw-Generation auf den Markt bringen.

Dann wäre es erstmals denkbar, in großem Stil gemeinsam mit Scania entwickelte Bauteile zu nutzen. Scania gilt unter den Lkw-Bauern als derjenige, der das Baukastenprinzip, das letztlich für Einsparungen sorgt, am besten beherrscht. Die beiden Marken, so Pachta-Reyhofen, stünden jedoch auch weiterhin im Wettbewerb. Das sei auch von VW bewusst so gewollt.

MAN setzte 2012 insgesamt 134.000 Fahrzeuge ab. 2011 waren es 155.500. Während das Lkw-Geschäft schwer zu kämpfen hatte, konnte das Geschäft mit Diesel und Turbo wieder einmal ganz ansehnliche Renditen abliefern. Doch da gerade die Verkäufe von Schiffsdiesel aufgrund der Flaute in der Schifffahrt deutlich rückläufig sind, erwartet MAN auch hier härtere Zeiten.

Die Münchner werden mit einem Sparprogramm auf den Renditeeinbruch reagieren. Pachta-Reyhofen wollte die Summe nicht beziffern, die man reinholen will. Es sollen aber die Kosten für Verwaltung und Vertrieb, die gegenwärtig bei 13,7 Prozent des Umsatzes oder fast 2,2 Milliarden Euro liegen, auf zehn bis zwölf Prozent des Umsatzes zurückgefahren werden.

Problemzone Europa

Es ginge also um Einsparungen im Bereich von bis zu 600 Millionen Euro. Auch bei den Ausgaben für Investitionen und Forschung und Entwicklung will man "zurückhaltender" sein, wie Finanzchef Frank Lutz sagte. Da standen 2012 noch 1,7 Milliarden Euro zu Buche. "Wir werden uns aber nicht kaputtsparen", sagte er.

Was MAN zu schaffen macht: Die klassischen europäischen Märkte, auf denen hochpreisige Fahrzeuge nachgefragt werden, schwächeln bedenklich. Besser laufen die Verkäufe etwa auf Märkten wie Russland, wo allerdings günstigere Fahrzeuge mit niedrigerer Gewinnspanne nachgefragt werden. So sank der Lkw-Absatz in Europa um neun Prozent, der Rückgang in Deutschland betrug zehn Prozent. In Italien gab es sogar ein Minus von 31 Prozent. In Russland hingegen stiegen die Verkaufszahlen um ein Viertel.

Davon will MAN mehr als bisher profitieren. Der Werksbau in St. Petersburg macht MAN jedoch Sorgen. Wie aus dem Unternehmen zu hören ist, lassen seit Monaten letzte Genehmigungen auf sich warten, die nötig sind, um die Endmontage endlich aufnehmen zu können.

Hoffnung auf Brasilien

Was noch hinzu kommt: Die russische Regierung hat ein Dekret "Nummer 870" erlassen, wonach eine Verschrottungsgebühr in Höhe von 10.000 bis 11.000 Euro für importierte und produzierte Nutzfahrzeuge erhoben wird. MAN eruiert gerade, inwieweit die eigenen Lkw, hergestellt in Petersburg, davon betroffen wären, und muss möglicherweise den lokalen Anteil an der Produktion erhöhen. Bislang war geplant, die Lkw in Russland lediglich zu montieren.

MAN reagiert auf die Absatzprobleme in Europa nicht nur mit einem Sparprogramm, sondern auch mit einer noch stärkeren Ausrichtung auf die BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China). Ein Beispiel dafür: MAN wird einen neuen Kleinlaster bis 7,5 Tonnen, der ursprünglich auch für den europäischen Markt vorgesehen war, erst einmal in Brasilien entwickeln. Ein Geschäftsmodell für Europa rechne sich derzeit nicht, sagte Nielsen.

Dass bei MAN derzeit eine gewisse Zurückhaltung dominiert, machte auch ein anderes Detail deutlich: Das Unternehmensprogramm "MAN 2020" wurde diesmal erst auf Nachfrage erwähnt. Dabei sieht es doch vor, die Münchner bis dahin zum weltbesten Lkw-Hersteller zu machen.