05.01.13

Qoros

Deutsche Manager rüsten China zur Auto-Großmacht

Erste Versuche waren kläglich gescheitert, doch jetzt scheint China erfolgreich einen Auto-Giganten namens Qoros zu formen. Die Bauteile kommen aus der ganzen Welt – die Manager aus Deutschland.

Von N. Doll und N. Trentmann
Foto: Qoros

So könnte er aussehen, der neue „Qoros“. Das Modell zielt vor allem auf Erstkäufer in China, die europäische Qualitätsstandards wollen, sich aber keinen Volkswagen oder BMW leisten können
So könnte er aussehen, der neue Qoros. Das Modell zielt vor allem auf Erstkäufer in China, die europäische Qualitätsstandards wollen, sich aber keinen Volkswagen oder BMW leisten können

Er hat schon viele Entwürfe für neue Autos gesehen, Studien, Skizzen und Modelle. Mit dem Bleistift auf Papier gekritzelt, als Animation am Bildschirm oder als Prototyp auf der Teststrecke. Doch nie wurden die Ideen so schnell umgesetzt wie hier.

Wo andere in Monaten oder Jahren denken, geht es in seinem Büro in Shanghai eher um Tage. In China scheinen die Uhren schneller zu ticken als anderswo. Dem deutschen Manager Gert Hildebrand gefällt das.

Hildebrand gehört zu einer Mannschaft, mit deren Hilfe die Staats- und Parteiführung in Peking eines ihrer derzeit ehrgeizigsten Ziele erreichen will: den Aufbau einer Automobilindustrie, die exportfähig ist und erstmals in der Lage sein soll, ernsthaft mit westlichen oder japanischen Herstellern zu konkurrieren.

Hildebrand ist Chefdesigner der Marke Qoros, mit der dieser Durchbruch gelingen soll. Während anderswo Automarken sterben, entsteht in der Volksrepublik mit großem Aufwand eine neue. Und bei ihrem erneuten Anlauf, weltweit in der Autobranche mitzumischen, machen die Chinesen diesmal alles anders als in den zurückliegenden Jahrzehnten.

Ein kleiner Rundgang durch die Qoros-Zentrale reicht, um das neue Konzept erahnen zu können. Qoros hat seinen Sitz und seine Produktion in China. Die Anteilseigener sind zur Hälfte Chinesen – aber deshalb ist das Unternehmen tatsächlich weder chinesisch noch eines jener Gemeinschaftsunternehmen mit Europäern oder Amerikanern, die man in Fernost in den vergangenen Jahren gern gegründet hatte.

In der Designschmiede der Marke beispielsweise arbeitet eine bunt gemischte Mannschaft. Vorn links tüftelt ein junger Chinese an der Computeranimation eines Sitzes. Er kippt ihn, spiegelt ihn, verändert winzige Details mit der Maus.

Den Ton geben europäische Manager an

Seine Tischnachbarin ist ebenfalls Chinesin. Sie zeichnet mit einem elektronischen Stift auf einem überdimensionalen, schräg gestellten Bildschirm. Zu sehen ist darauf der Innenraum des Wagens. Chinesische Fachkräfte sind überdurchschnittlich gut ausgebildet und daher begehrt, auch bei ausländischen Herstellern. Aber den Ton geben bei Qoros Manager aus Europa an. Vor allem aus Deutschland.

Neben Hildebrand, der unter anderem dem Mini sein neues Gesicht gegeben hat, ist der ehemalige VW-Manager Volker Steinwascher stellvertretender Vorstandschef von Qoros. Steinwascher war lange Zeit Chef von Volkswagen in Nordamerika. Daneben arbeiten einstige Topleute von Opel, Saab oder GM für das junge Unternehmen. Lediglich der Vorstandsvorsitzende, Guo Qian, und der Finanzchef sind Chinesen.

Mit der Expertise der Europäer soll die eigene Autoindustrie endlich in Fahrt kommen, und zwar ohne dass man sich erneut auf ein Gemeinschaftsunternehmen einlassen muss. Dass Hildebrand schon 59 Jahre alt ist, Steinwascher gar 69, stört keinen der Beteiligten.

In den zurückliegenden Boomjahren ist es immer offensichtlicher geworden, dass die sonst so schlagkräftige Wirtschaft Chinas eine entscheidende Schwachstelle hat: Es gibt keine leistungsfähige Automobilindustrie. Was die Japaner und Koreaner nach dem Weltkrieg geschafft haben, ist den Chinesen bis heute nicht gelungen.

Dabei würde das riesige Land beste Voraussetzungen für die Entwicklung einiger erfolgreicher Fahrzeugbauer bieten. China ist in atemberaubender Zeit zum zweitgrößten Pkw-Markt der Welt gewachsen. In diesem Jahr werden dort voraussichtlich rund 14 Millionen Pkws verkauft. Nur in den USA werden es mit schätzungsweise 15 Millionen mehr sein.

Ausländer machen das Geschäft

Gleichzeitig werden in der Volksrepublik inzwischen so viele Automobile wie in keinem anderen Land der Erde hergestellt. 2011 waren es gut 18,4 Millionen Pkws und Nutzfahrzeuge. Das ist fast ein Viertel der weltweiten Produktion. Die USA auf Rang zwei schafften nicht einmal die Hälfte dieses Volumens.

Doch das große Geschäft machen nicht die chinesischen Unternehmen, sondern ausländische Hersteller – selbst wenn man sie in Form von Joint Ventures an heimische Firmen bindet.

Damit will Peking nun Schluss machen. Erklärtes Ziel der Regierung ist es, das Land an die Spitze der Autoexporteure weltweit zu katapultieren. Spätestens 2016, so der Plan der Staatsführung, soll mindestens ein chinesischer Hersteller den Aufstieg in die Liga der weltweit zehn größten Autobauer geschafft haben.

Dabei mangelt es nicht an heimischen Unternehmen. In China sind Dutzende Autokonzerne aktiv, die größten wie Marktführer SAIC verkaufen pro Jahr bis zu vier Millionen Fahrzeuge. Selbst die Nummer neun im Land, der Hersteller Chang'an, kommt noch auf einen Absatz von mehr als zwei Millionen Wagen. Was fehlt, ist die Qualität, sind gute, innovative Autos.

Die ersten Versuche, mit Autos "made in China" außerhalb der Volksrepublik zu punkten, waren kläglich gescheitert. 2005 trat Jiangling Motors mit dem SUV "Landwind" in Deutschland an – und nach einem Crashtest des ADAC sofort wieder ab. 2008 zog Brilliance mit den Mittelklassebaureihen BS4 und BS6 nach, aber die schnitten bei Tests ähnlich desaströs ab und flogen damit umgehend aus dem Rennen.

Ein Irrglaube

Während sich Jiangling noch aufs Kopieren deutscher oder japanischer Vorbilder verlegt hatte, war Brilliance schon weiter und schien als Kooperationspartner von BMW besser auf die große Absatzoffensive vorbereitet zu sein. Ein Irrglaube.

In China haben die Kooperationen den ausländischen wie chinesischen Partnern gute Verkaufszahlen beschert, die Unternehmen der Volksrepublik aber nicht ihren eigentlichen Zielen nähergebracht.

"Die Chinesen sind gerade mit den deutsch-chinesischen Gemeinschaftsunternehmen unzufrieden, weil die Deutschen alles richtig gemacht haben: Sie haben verhindert, dass Know-how abfließt. Den in China erhofften Technologietransfer hat es nicht gegeben", sagt Christian Malorny, Automobil-Experte von McKinsey. "Die chinesische Strategie der Joint Ventures ist gescheitert."

Gut verdienen die Chinesen in den Gemeinschaftsunternehmen nur, wenn sie im Windschatten der Partner bleiben. SAIC, die Nummer eins der Branche, oder der Lkw-Riese und Pkw-Bauer Dongfeng verkaufen außerhalb ihrer Joint Ventures keine sieben Prozent der Produktion. Beim drittgrößten Hersteller des Landes, FAW – enger Partner von VW –, sind es immerhin rund 20 Prozent.

Und insgesamt schrumpft das Gewicht der chinesischen Hersteller im eigenen Land sogar. Es gibt nur wenige, die sich in dieser Situation erfolgreich behaupten, und dazu zählt der Autobauer Chery – der die Marke Qoros maßgeblich vorangetrieben hat.

Zwei Standbeine in Ost und West

Hinter Qoros stehen als Anteilseigner jeweils zur Hälfte Chery sowie die Israel Corporation, ein Mischkonzern aus Tel Aviv. Beide gründeten 2007 ein Joint Venture, das seitdem die Entwicklung eines chinesischen Mittelklassewagens finanziert. Zwei Standbeine in Ost und West, Fachleute großer Autobauer aus dem Ausland und ein chinesischer Anteilseigner, der mehr als alle anderen heimischen Autobauer Fahrzeuge ohne westliche Hilfe baut und sogar exportiert – das soll das Erfolgsrezept für den neuen Hoffnungsträger sein.

Wobei anders als früher die Ziele bescheiden sind. Der Qoros ist für den chinesischen Markt gedacht und soll vor allem Erstkäufer überzeugen, die europäische Qualitätsstandards wollen, sich aber keinen Volkswagen oder BMW leisten können.

"Wir sind sicher, dass wir hier unsere Nische finden", sagt Hildebrand. Er will ein Auto bauen, das auf Augenhöhe mit deutschen Wettbewerbern wie VW fährt. "Wir werden aber nicht nach den Sternen greifen", sagt Hildebrand.

Das Premium-Segment will er anderen überlassen. Dass das günstigste Modell rund 15.000 Euro kosten soll, wie in der Branche erzählt wird, will Hildebrand nicht bestätigen.

Einen weiteren Fehler, den die Chinesen mit ihren ersten für den Export gedachten Modellen gemacht haben, wollen die Qoros-Macher ebenfalls vermeiden: Die geplanten Limousinen, Kombis und SUVs sollen nicht aufgemotzt, sondern solide daherkommen. "Es wird auf dem Autosalon in Genf keinen Wow-Effekt geben", sagt Hildebrand. "Ich will keinen Schnickschnack."

Entwickelt werden die Autos in München, Graz und Shanghai. In Zukunft soll der Großteil der Arbeit in Shanghai stattfinden. Qoros residiert dort an einer der teuersten Adressen der Stadt, im glitzernden HSBC-Tower direkt hinter der pinkfarbenen Kugel, dem Fernsehturm.

Schnelles Wachstum

Vier Etagen hat Qoros hier inzwischen gemietet. Trotzdem sitzen mehrere Mitarbeiter an Behelfsschreibtischen hinter Pappwänden. "Wir haben schon wieder zu wenig Platz", sagt Hildebrand, "wir wachsen einfach zu schnell." Vor wenigen Tagen war der 1000. Mitarbeiter in China eingestellt worden.

Neben den Büros in Shanghai-Pudong hat Qoros eine Fabrik in Changshu nahe Shanghai. "Da war vor einem Jahr noch plattes Land", sagt Hildebrand, "heute steht da eine voll funktionstüchtige Fabrik."

150.000 Autos sollen hier einmal vom Band laufen, auf bis zu 450.000 Autos im Jahr kann die Fabrik noch ausgebaut werden. Neben der Fabrik in Changshu gibt es noch eine Niederlassung in der Nähe der Automobilstadt Anting, wo der Modellbau stattfindet, sowie eine Teststrecke im Süden Chinas in Hainan.

Dass Qoros wie die ersten chinesischen Exportmodelle an den strengen Crashtests scheitert, hält Hildebrand für ausgeschlossen. "Wir verbauen Technik von Magna und anderen namhaften Herstellern. 95 Prozent der Bauteile kommen von internationalen Lieferanten", sagt er.

"Dieselben Vorbehalte gab es auch bei Autos aus Japan und Korea. Die haben es auch geschafft."

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