03.01.13

VDA-Präsident

"Elektroautos kommen, da habe ich keine Zweifel"

Fragt sich nur: wann? Matthias Wissmann, Deutschlands oberster Auto-Lobbyist, spricht über Startschwierigkeiten bei E-Autos, Stärken der deutschen Fahrzeugbauer – und Schwächen der Klimapolitik.

Von Nikolaus Doll
Foto: M. Lengemann

Von einem „Langstreckenrennen“ spricht VDA-Chef Matthias Wissmann bei der E-Mobilität: Man brauche eben einen langen Atem
Von einem "Langstreckenrennen" spricht VDA-Chef Matthias Wissmann bei der E-Mobilität: Man brauche eben einen langen Atem

Elektro-Autos sollen in Deutschland endlich den Durchbruch schaffen, wünscht sich der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann. Der ehemalige Bundesverkehrsminister und heutige Auto-Lobbyist fordert mehr Strom-Tankstellen – und staatliche Anschubhilfen.

Die Welt: Herr Wissmann, bekanntermaßen radeln Sie meist ins Büro, aber zurzeit vermutlich eher nicht. Macht Ihnen Autofahren angesichts immer mehr Staus, Baustellen und steigender Spritpreise noch Spaß?

Matthias Wissmann: Das kommt darauf an, wann und wo ich unterwegs bin. Wenn ich im Stau stehe, eher nicht. Aber auf einer trockenen Autobahn mit wenig Verkehr, wenn ich zum Beispiel durchs Allgäu fahre, ist es das reinste Vergnügen.

Die Welt: Bis Sie auf die Tankuhr schauen. 2012 wird für die Deutschen das teuerste Tankjahr aller Zeiten ...

Wissmann: ... richtig, die Benzinkosten sind der Kostentreiber, der bei den Autofahrern derzeit an meisten ins Kontor schlägt. Um sechs Prozent sind die Preise allein in diesem Jahr gestiegen.

Die Welt: Wie können sich Autofahrer gegen die Abzocke an den Tankstellen schützen?

Wissmann: Indem sie vernünftig mit dem Gaspedal umgehen und sich beim Autokauf für ein besonders sparsames und damit umweltfreundliches Modell entscheiden.

Die Welt: Da hat man bei den deutschen Herstellern nicht besonders viel Auswahl. Die setzen voll auf Oberklasse und Premium.

Wissmann: Premium und Effizienz sind bei uns zwei Seiten einer Medaille. Die deutschen Konzernmarken bieten inzwischen 500 Modelle mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 130 Gramm pro Kilometer an. Das entspricht einem Verbrauch von etwa fünf Litern. Wir arbeiten mit Nachdruck und Erfolg daran, den Verbrennungsmotor immer effizienter zu machen. Bis 2020 sehen wir noch ein Potenzial von 20 bis 25 Prozent weniger Verbrauch beim klassischen Antrieb. Und es kommen zunehmend alternative Antriebe wie Erdgas-, Hybrid- sowie Elektroautos auf den Markt.

Die Welt: Das Zeitalter des Elektroautos wurde oft angekündigt, aber es tut sich nichts. Derzeit sind in Deutschland 4600 E-Autos zugelassen, vor allem ausländische Fabrikate. Warum kommen deutsche Hersteller nicht voran?

Wissmann: Es kommt nicht darauf an, wer bei dem Langstreckenrennen Elektromobilität zuerst startet, sondern wer als erster im Ziel ist. Wir machen das mit deutscher Gründlichkeit. Nach dem aktuellen Elektromobilitätsindex EVI liegt Deutschland auf einem der vorderen Plätze und hat inzwischen auch China überholt. Bei den Prototypen von Elektroautos sind wir sogar Spitzenreiter. Unser Anspruch ist es, den Kunden ein ausgereiftes Produkt anzubieten.

Die Welt: Was Toyota an Hybriden im Angebot hat, ist ausgereift.

Wissmann: Wir reden vom Elektroauto, nicht vom Hybrid. Den bieten auch unsere Hersteller längst an. Der Markt für Elektrofahrzeuge beginnt ja erst, sich zu entwickeln. Und wenn es richtig losgeht, haben wir das passende Angebot: 2013 und 2014 bringen die deutschen Automobilhersteller 15 Elektroserienmodelle auf den Markt.

Die Welt: Hält bis dahin die Begeisterung für die E-Mobile? Man hat das Gefühl, das große Interesse ist verflogen.

Wissmann: Erst herrschte übertriebene Begeisterung, danach folgte die mediale Phase der enttäuschten Erwartungen. Beides war überzogen. Wir haben von Anfang an gewusst, dass wir für die Elektromobilität einen langen Atem brauchen. Elektroautos werden kommen, da habe ich keine Zweifel. Vor allem in den urbanen Räumen können sie ihre Vorteile ausspielen. Die Batterietechnologie muss natürlich noch vorankommen.

Die Welt: Ist es realistisch, dass bis 2020 eine Million Stromer auf deutschen Straßen unterwegs sind, so wie es die Bundesregierung plant?

Wissmann: Das hängt vor allem auch von den Rahmenbedingungen ab. Die großen Anstrengungen der Industrie – allein die deutsche Automobilindustrie investiert in den nächsten drei bis vier Jahren bis zu zwölf Milliarden Euro in die Elektromobilität – müssen durch einen intelligenten Maßnahmenmix begleitet werden. Die beschlossene Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos ist ein erster Schritt. Der Nachteilsausgleich bei der Firmenwagensteuer muss hinzukommen, denn der Markt wird zu Beginn vor allem über Firmenwagenflotten wachsen. Außerdem muss es sinnvolle verkehrsrechtliche Sonderregelungen für Elektroautos geben, wie spezielle Parkplätze oder Sonderspuren. Und natürlich eine ausreichende Zahl an Lademöglichkeiten.

Die Welt: Von der noch weit und breit nichts zu sehen ist. Bevor die nicht steht, kann man doch nicht ernsthaft erwarten, dass sich jemand ein E-Auto kauft.

Wissmann: Das muss zeitgleich ablaufen: Die Infrastruktur muss ausgebaut werden, während das Angebot an entsprechenden Modellen wächst. Wir haben in Deutschland vier Schaufenster-Regionen für Elektromobilität, in denen besonders viel investiert wird. Bis Ende 2014 werden dort voraussichtlich 7000 Elektroautos im Einsatz sein. Und ich erwarte, dass Bund, Länder und Gemeinden eine Grundsatzentscheidung treffen, wonach die Dienstflotten von Unternehmen der öffentlichen Hand mit Elektroautos aufgestockt werden.

Die Welt: In welcher Größenordnung?

Wissmann: Ich gehe von Bestellungen im fünfstelligen Bereich bis 2013/14 aus. Da sind aber diejenigen privater Firmen mit eingeschlossen.

Die Welt: Fordern Sie eine Verpflichtung, dass Unternehmen der öffentlichen Hand einen gewissen Anteil von E-Autos in ihren Flotten haben?

Wissmann: Ich hoffe, dass die öffentliche Hand bei der Anschaffung von E-Fahrzeugen mit gutem Beispiel vorangeht. So könnten staatseigene Unternehmen wie Bahn und Post in ihren Flotten Zeichen setzen.

Die Welt: Abgesehen davon hat man derzeit das Gefühl, die Deutschen bremsen beim Thema saubere Autos, allen voran der VDA. Wie in Brüssel zu hören ist, soll der Verband intensiv daran arbeiten, die ab 2020 geplanten CO2-Auflagen in der EU aufzuweichen.

Wissmann: Verlassen wir die Gerüchteküche und halten wir uns an die Fakten: Die deutschen Hersteller und Zulieferer sind Vorreiter bei der CO2-Minderung. Es geht uns darum, dass das Ziel, 95 Gramm für den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der europäischen Flotte 2020 sinnvoll erreicht werden kann. Wir stellen uns allerdings entschieden gegen den Versuch, alle Hersteller über einen Kamm zu scheren. Kein Kunde in Europa will ein Einheitsauto, sozusagen den Euro-Trabi. Die Innovationsdynamik der Ingenieure und Entwickler sollte nicht von Brüssel gebremst wird.

Die Welt: Das heißt, Sie wollen Sonderregelungen für Modelle mit stärkeren Motoren?

Wissmann: Umgekehrt wird ein Schuh daraus: Wir wollen nicht, dass Premiumautos, die ja jetzt schon einen höhere CO2-Reduktionsleistung erbringen, über Gebühr benachteiligt werden. Es geht darum, für alle Hersteller wirksame Anreize zu setzen, besonders effiziente Fahrzeuge und alternative Antriebe schnell in den Markt zu bringen. Solche intelligenten Maßnahmen fehlen bisher im Vorschlag der EU-Kommission. Sie setzt vielmehr auf starre Grenzwerte, die die Innovationskraft bremsen, statt sie zu stimulieren. Die USA und China etwa zeigen sich hier kreativer, indem sie gezielt Anreizsysteme für die Entwicklung alternativer Antriebe setzen.

Die Welt: Es gibt Experten, die sagen, der VDA tue den deutschen Herstellern keinen Gefallen, beim Thema CO2 um jedes Gramm zu ringen. Die Deutschen wären aufgrund ihrer technischen Möglichkeiten den Japanern längst voraus, würde man den Druck erhöhen. Das würde sich später auszahlen.

Wissmann: Nicht jeder, der sich Experte nennt, ist auch einer. Autos deutscher Konzernmarken sind in den vergangenen Jahren deutlich sparsamer geworden. Seit 2006 haben sie ihren durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch um 20 Prozent auf nur noch 5,7 Liter vermindert. Wir sind damit schneller vorangekommen als unsere Wettbewerber. Aber das waren die tiefhängenden Früchte, jetzt geht es ans Eingemachte: Wenn der CO2-Ausstoß bei 95 Gramm positioniert wird, kostet jedes Gramm Millionen Euro an Forschungs-und Entwicklungsinvestitionen ...

Die Welt: ... wie die Konkurrenz aus Asien und Amerika auch.

Wissmann: Es kommt darauf an, Klimaschutz zu betreiben, ohne dabei die wirtschaftlichen Folgen aus dem Blick zu verlieren. Nicht die Größe eines Autos ist entscheidend, sondern seine Effizienz. Die Deutschen sind mit einem Weltmarktanteil von 80 Prozent führende Anbieter im Premiumsegment. Es darf nicht so weit kommen, dass sich die Hersteller in der EU aufgrund überzogener Auflagen nur noch auf die Klein- und Kompaktklasse konzentrieren müssten.

Die Welt: Wer zwingt denn die deutschen Hersteller, vorwiegend Premiummodelle zu bauen?

Wissmann: Die Politik mag den Rahmen vorgeben, doch die Entscheidung über den Neuwagenkauf trifft der Kunde. Und das gilt weltweit. Premium ist ja gerade die Stärke der deutschen Automobilindustrie – mit allen Vorteilen für den Industriestandort Deutschland. Dabei wird Premium längst nicht mehr über Länge mal Breite mal Höhe definiert. Denken Sie nur an das von unseren Herstellern neu geschaffene Segment der Premium-Kompaktklasse oder an die neuen viertürigen Coupés. Und im Oberklasse-Segment haben wir bereits attraktive Vierzylinder-Motoren mit sehr geringem Verbrauch. Mehr als jeder zweite Arbeitsplatz allein bei unseren Herstellern hier in Deutschland hängt am Premium. Das sollten wir nicht außer Acht lassen, gerade angesichts der hohen Arbeits- und Energiekosten hier am Standort. Kleinwagen können schon heute kaum in Deutschland produziert werden.

Die Welt: Abgesehen davon: Droht angesichts des Abschwungs nicht auch in Deutschland bereits jetzt ein Abbau von Kapazitäten und damit der Verlust von Arbeitsplätzen?

Wissmann: Wir haben derzeit ein differenziertes Bild in der automobilen Welt. Während manche Hersteller gut ausgelastet sind, spüren andere, die vor allem oder fast ausschließlich auf dem westeuropäischen Markt aktiv sind, die dortige Nachfrageschwäche besonders. Deutsche Marken, die in den USA und in China stark sind, profitieren von der Wachstumsdynamik in diesen Ländern. Insgesamt legt der Pkw-Weltmarkt sowohl in diesem als auch im kommenden Jahr zu. Aber klar ist auch: 2013 wird ein forderndes, ein hartes Arbeitsjahr.

Die Welt: Glauben Sie, dass alle Hersteller die aufziehende Flaute überstehen? Ein Konzern wie PSA Peugeot Citroen ist jetzt schon schwer angeschlagen.

Wissmann: Wer global gut aufgestellt und hoch innovativ ist, hat die besten Chancen. Eines ist auch klar: Westeuropa bleibt 2013 ein schwieriger Markt.

Die Welt: Lassen sich dann Staatshilfen für manchen Hersteller noch vermeiden?

Wissmann: An der Schwäche des westeuropäischen Marktes würde das nichts ändern. Dauerhaft kann sich ein Unternehmen nur behaupten, wenn es wettbewerbsfähig ist.

Die Welt: Die Abwrackprämie 2009 in Deutschland war im Grunde auch eine Art Staatshilfe. War sie im Rückblick betrachtet nicht auch ein großer Fehler? Was damals verkauft wurde, fehlt jetzt als Nachfrage.

Wissmann: So einfach ist die Rechnung nicht. Die Umweltprämie hat dazu geführt, dass viele Kunden, die sonst Gebrauchtwagen hatten, erstmals einen Neuwagen gekauft haben. Es gab also eine zusätzliche Nachfrage, die den Inlandsmarkt stabilisierte, als weltweit die Nachfrage schlagartig eingebrochen war. Die Umweltprämie war eine Ausnahme-Maßnahme in einer Ausnahmesituation. Sie war auch deshalb erfolgreich, weil die internationalen Märkte nach relativ kurzer Zeit wieder anzogen. Ihre Brückenfunktion hat sie damals erfüllt. Heute kommt sie nicht in Betracht.

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