02.01.13

Fahrzeug-Branche

Einige Autobauer werden wohl nicht überleben

In Westeuropa bröckelt der Absatz, die Zuwächse in Übersee sind nicht berauschend: Wohl nicht alle Fahrzeughersteller werden das Jahr gut überstehen. Experten sprechen schon von einem "Carmageddon".

Von Nikolaus Doll und Jens Hartmann
Foto: picture-alliance/ dpa

Manche Firmen werden wohl aussortiert wie schrottreife Autos: 2013 wird für viele Hersteller zum Schicksalsjahr
Manche Firmen werden wohl aussortiert wie schrottreife Autos: 2013 wird für viele Hersteller zum Schicksalsjahr

Die Lage in Italien und Spanien ist dramatisch, auch Frankreich bietet kaum Anlass zur Hoffnung. Und selbst in Deutschland, das die Eurokrise bislang gut gemeistert hat, wächst die Sorge: Blicken die Manager der Automobilindustrie auf die europäische Landkarte, kann ihnen in der Tat angst und bange werden für 2013.

"Die europäische Autoindustrie – insbesondere Südeuropa – steht vor ihrer größten Belastungsprobe seit dem zweiten Weltkrieg", meint Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Der Grund: "Die Eurozone bleibt länger in der Rezession, und die Automobilmärkte in Europa werden im Jahr 2013 noch schwieriger werden", so Dudenhöffer, Direktor des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen.

Der automobile Boom, der sich über drei Jahre nach der Lehman-Pleite hinzog, geht jedenfalls dem Ende zu. Und nun kommt ein Jahr, das die Branche nachhaltig verändern wird. Denn die Kluft zwischen Gewinnern und Verlierern wird tiefer.

So verkündete Volkswagen-Chef MartinWinterkorn, sein Konzern werde bis 2015 mehr als 50 Milliarden Euro in den Ausbau der Fabriken und die Entwicklung neuer Fahrzeuge stecken. Die Hälfte davon in Deutschland. Alleine VW-Tochter Audi will in den kommenden vier Jahren 13 Milliarden Euro investieren, um endlich BMW als Nummer eins der Oberklasse abzulösen.

"Europa größtes Schlachtfeld für Kaufanreize"

Von solchen Investitionspaketen können andere nur träumen. Da geht es eher um Themen wie Werksschließungen, Jobabbau und Staatshilfen, um doch noch über Wasser zu bleiben. So macht der US-Autobauer Ford, der 2012 mit einem Milliardenverlust in Europa abgeschnitten haben dürfte, drei Werke in der Alten Welt dicht. PSA Peugeot Citroen will eine Fabrik schließen, und auch GM stutzt Opel weiter zurecht und fährt nach Antwerpen den Standort Bochum runter. Doch reicht das aus?

Die Analysten von J.P. Morgan haben der Situation auf dem europäischen Automarkt einen Namen gegeben: "Carmageddon". Ein Kunstwort, das sich aus "Car" (Auto) und Armageddon, der biblischen Endschlacht, zusammensetzt.

"Wir sehen nicht, wie Angebot und Nachfrage in den kommenden drei Jahren in eine Balance zueinander kommen können", so die Analysten. "Wir erwarten daher, dass Europa das größte Schlachtfeld für Kaufanreize bleiben wird." Mit anderen Worten: Die Rabattschlacht, die auch schon 2012 geprägt hat, wird in Europa solange weitergehen, wie zu viele Autos produziert werden, um die Werke halbwegs auszulasten.

J.P. Morgan zufolge müssen daher, damit der Kreislauf der Geldverbrennens durchbrochen wird, in Westeuropa rund 15 Prozent der Kapazitäten abgebaut werden. In Italien muss den Analysten zufolge gar gut ein Drittel wegfallen, in Spanien und Frankreich ein Fünftel. "Nicht überraschend, ist Deutschland bereits auf einem nachhaltigen Kapazitätsniveau", heißt es hingegen in der Studie.

Deutsche im Vergleich noch obenauf

Tatsächlich stehen die deutschen Hersteller im internationalen Vergleich derzeit blendend da. So ist etwa BMW der profitabelste Autobauer der Welt, und VW hat die große Stärke, dank eines ausgeklügelten Baukastensystems über die einzelnen Marken hinweg die Produktionskosten niedrig zu halten.

Daimler muss hingegen Hausaufgaben machen, um mit seiner Marke Mercedes wieder Topniveau zu erreichen. Dazu soll ein Zwei-Milliarden-Euro-Sparprogramm beitragen, aber auch deutliche Effizienzsteigerungen, um etwa die Durchlaufzeiten in den Fabriken zu verkürzen.

So sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche erst kürzlich, die gegenwärtige Situation, sowohl beim Absatz als auch bei der Umsatzrendite im Vergleich zu den Wettbewerbern hinten dran zu sein, sei mit dem "Selbstverständnis" seines Konzerns "nicht vereinbar". Wichtig für Daimler wird sein, dass die neue A-Klasse zum Erfolg wird, man im Sommer die neue S-Klasse erfolgreich auf die Straße bringt, vor allem aber auch, dass man endlich in China erfolgreich ist. Da ist die Konkurrenz weitaus besser unterwegs.

Kräftig investiert wird da, wo es um die automobile Krone geht. In der Oberklasse kämpfen Audi, BMW und Mercedes um sie. Um die Nummer eins beim globalen Absatz geht es hingegen zwischen VW, GM und Toyota. Von der Branche viel beachtet ist der koreanische Herausforderer Hyundai-Kia.

Harte Schnitte versäumt

Das Ringen um Rang eins lassen sich die Hersteller einiges kosten. Sie investieren in neue Modellreihen genauso wie in die Ausweitung ihres Produktionsnetzwerks. Ihr Blick geht denn auch weit über Europa hinaus. In die USA, nach China, aber auch auf neue Wachstumsmärkte wie Russland, Brasilien und die Türkei.

Ganz anders die Lage bei den Massenherstellern, die vorrangig ihre Autos in Europa losschlagen. So hat es fast schon etwas von einem traurigen Ritual, wenn der Verband der europäischen Automobilbauer (ACEA) Monat für Monat sinkende Absatzzahlen in der EU verkündet.

Von Januar bis November sank die Zahl der Neuzulassungen um 7,6 Prozent auf 11,25 Millionen Fahrzeuge. Deutschland war mit einem Minus von 1,7 Prozent noch vergleichsweise gut dabei. Autoexperte Stefan Bratzel rechnet damit, dass 2013 das sechste Jahr in Folge der europäische Pkw-Absatz bröckelt.

"Ich gehe von einem Rückgang von rund drei Prozent auf 11,4 Millionen Pkw aus", prognostiziert der Leiter des Center of Automotive Management (CAM) an der Wirtschafts-Fachhochschule in Bergisch Gladbach.

Viele Hersteller haben es in den vergangenen Jahren versäumt, harte Schnitte zu machen. So haben sich enorme Überkapazitäten aufgebaut, die existenzbedrohend sind. Denn Autowerke, die nicht ausgelastet sind, verschlingen enorme Summen. Bratzel zufolge sind "mindestens fünf bis acht Automobilwerke in Europa auf Dauer überflüssig und stellen in Krisenzeiten eine ernste Kostenbelastung für die Hersteller dar".

Vorbild USA

Sein Kollege Dudenhöffer kommt zu noch alarmierenderen Zahlen: Addiere man die Prognosewerte über alle europäischen Staaten – also EU 27 und EFTA –, würden 2013 in Europa 3,5 Millionen Pkw weniger verkauft werden als 2005. "Das entspricht der Jahresproduktion von mehr als zwölf Werken. Damit bleibt der Kapazitätsabbau eine der wichtigsten Herausforderungen der Branche. Wer zu spät reagiert, wird einen sehr hohen Preis dafür bezahlen müssen", glaubt er.

In gewisser Weise könnten die USA zum Vorbild gereichen. Dort hat sich die Autobranche nach der existenzbedrohenden Krise 2008/2009 wieder aufgerappelt, auch weil der Staat einsprang, radikal gestrichen wurde und die Absatzzahlen wieder nach oben zeigen. Die amerikanische Autoindustrie, so J.P. Morgan, sei daher "aus der Asche" aufgestiegen. In Nordamerika hätten die Hersteller nun eine Auslastung von durchschnittlich 90 Prozent erreicht, "von der die europäischen Hersteller nur träumen können".

Doch reicht der Wille in Europa aus? Die Fachleute von J.P. Morgan haben da ihre Zweifel. Die einzelnen Länder seien nicht allzu scharf auf Massenentlassungen und Werksschließungen. "Sie dürften eher den Herstellern mittelfristig finanziell unter die Arme greifen." Und damit Zeit kaufen, damit die Autobauer ihre Strategie überarbeiten können.

Auf dem Weg in die Zwei-Klassen-Gesellschaft

Damit rechnet auch Dudenhöffer. "2013 und 2014 werden Staatshilfen für die Autoindustrie in Südeuropa eingesetzt werden. Da in Südeuropa mit Staatshilfen zu rechnen ist, wird sich der Kapazitätsabbau nur "gebremst" entwickeln. Sprich: Die Überkapazitäten bleiben in größeren Teilen erhalten, der Rabattwettbewerb in Europa hält über die nächsten Jahre an."

Dennoch, die staatlichen Füllhörner sind angesichts der Schuldenkrise nicht allzu üppig gefüllt. Und auch die EU beäugt staatliche Zuschüsse für malade Autobauer zunehmend skeptisch, sorgen sie doch für Wettbewerbsverzerrung.

Dennoch, der französische PSA-Konzern hat sich bereits vom Staat indirekt helfen lassen müssen. So garantiert Frankreich der PSA-Bank Anleihen in Höhe von sieben Milliarden Euro. Andere könnten nun folgen.

Die automobile Welt wird 2013 noch stärker als bisher zu einer Zwei-Klassen-Gesellschaft. "Wir stellen fest, dass die Polarisierung der Automobilhersteller in Gewinner und Verlierer in den letzten Jahren deutlich zunimmt", so Bratzel. Auch Dudenhöffer spricht von einer "Zweiteilung der Automobilwelt".

Unter Druck sind jene, die vor allem in Europa Autos verkaufen: Fiat, Peugeot und Citroen, Renault, Opel, die VW-Tochter Seat – und die zahlreichen Zulieferbetriebe. "Gerade die Mittelständler werden es kaum schaffen, über mehrere schwierige Jahre durchzuhalten", sagt Dudenhöffer. "Nach unserer Einschätzung können bei langer Krise bis zu einem Viertel der Zulieferunternehmen in Italien, Spanien, Portugal und Frankreich vom Markt verschwinden."

Nordamerika und China entscheidend

Davon könnten ihrerseits kapitalstärkere Zulieferer etwa in Deutschland profitieren. Seine Prognose: "Die Nordländer werden stärker, Südeuropa verliert an Bedeutung."

Punkten wird in den nächsten Jahren nur, wer weltweit Autos verkauft – und so die Kaufunlust in bestimmten Regionen ausgleichen kann. GM gehört in diese Liga, Toyota, Hyundai-Kia, vor allem aber auch die deutschen Automobilkonzerne. Denn die sind wie wenige andere stark auf den Export ihrer Fahrzeuge ausgerichtet.

Und wer zu dieser Gruppe zählt, kann eigentlich doch noch recht optimistisch auf das neue Jahr schauen. Denn die weltweite Nachfrage nach Autos wird vermutlich weiter wachsen. So gehen Experten davon aus, dass der Gesamtmarkt leicht auf rund 68 bis 69 Millionen Pkw zulegen wird.

Von diesen leichten Wachstumsraten könnten auch die Deutschen – Autobauer wie Zulieferer – etwas haben. Auch weil Konkurrenten wie die aus Frankreich oder Südeuropa empfindlich angeschlagen sind, ist es gut möglich, dass sie ihre Marktanteile ausweiten. So erwartet etwa BMW-Finanzchef Friedrich Eichiner nach einem Rekord 2012 auch für 2013 einen Absatzrekord für sein Haus.

Der US–Markt biete "Chancen für eine weitere Erholung, sagte er kürzlich der "Welt", auch in China rechne er mit "Steigerungsraten". Und auf vielen mittelgroßen Märkten wie Australien, Russland, Korea und Türkei sei auch BMW stark unterwegs. Entscheidend dürften aber Nordamerika und China werden, denn die hatten den deutschen Autobauern auch ein exzellentes Jahr 2012 beschert.

Gefangen in der Europa-Falle

Doch die Absatzsteigerungen dort dürften niedriger ausfallen als zuletzt. Dennoch: "Auch 2013 werden die USA der größte Pkw-Markt bleiben", schätzt Dudenhöffer. Der Heimatmarkt Deutschland werde hingegen im globalen Vergleich an Bedeutung verlieren. "Deutschland wird ab 2015 nicht mehr unter den Top Fünf der größten Automärkte der Welt sein", schätzt Dudenhöffer. Auch weil in Russland und Indien der Absatz deutlich steigt und dann dort mehr Fahrzeuge verkauft werden als hierzulande.

Auch wenn sich jenseits von Europa große Chancen bieten, sind die Hersteller ein Stück weit in der Europa-Falle gefangen. Einerseits müssen sie in Westeuropa Kapazitäten abbauen. Das drückt auf die Margen und kostet enorme Summen. Der Bochumer Opel-Betriebsratschef Rainer Einenkel hat GM bereits prophezeit, dass die Schließung des Werks im Ruhrgebiet für den US-Konzern "die teuerste aller Zeiten" werden wird.

Zusätzlich sind hohe Investitionen notwendig, um in den Märkten in Asien, Südamerika und Osteuropa vorne dabei zu sein. Dort müssen die Produktions- und Händlernetze erweitert werden. Zunehmend zu einem finanziellen Kraftakt werden auch die Investitionen in neue Motorengenerationen und Antriebstechnologien, um die strengen CO2-Vorschriften zu erreichen.

Aufschwung nicht in Sicht

"Nicht jedes Unternehmen dürfte in der Lage sein, diesen Technologiewettlauf mitzumachen", prophezeit BMW-Manager Eichiner. Wem die finanzielle Kraft dafür fehle, der könnte vom Markt verschwinden oder seine Unabhängigkeit einbüßen. Richtig teuer, so Autoexperte Dudenhöffer, wird für die Hersteller noch das Elektroauto. Er rechnet mit "Abschreibungen auf die hohen Investitionen bei Elektromobilitätsprojekten, die ihre hoch gesteckten Ziele auf absehbare Zeit kaum erreichen werden".

2013 und 2014 würden daher summa summarum "schwere Jahre". Dudenhöffer geht davon aus, dass erst 2014 der Abwärtstrend in Europa gestoppt werden könnte – auch weil Überkapazitäten in den Autowerken bis mindestens 2015 erhalten bleiben. Wunder sind jedenfalls nicht zu erwarten. "Der schnelle Aufschwung aus der Krise ist bis jetzt nicht sichtbar."

Foto: Die Welt

Kennzahlen von Toyota

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