26.12.12

Autobauer

"Kurzarbeit ist bei BMW kein Thema"

Viele Autofirmen stecken tief in der Krise. Bei BMW ist das nicht der Fall. Finanzvorstand Friedrich Eichiner spricht über das drohende Markensterben in der Branche – und über das Elektroauto i3.

Von Nikolaus Doll, Jens Hartmann
Foto: REUTERS

Noch ist der BMW i3, das erste in Serie hergestellte Elektroauto der Münchner, nur auf Fahrzeugmessen wie hier in Frankfurt zu sehen. Doch schon 2013 soll es auf den Markt kommen.
Noch ist der BMW i3, das erste in Serie hergestellte Elektroauto der Münchner, nur auf Fahrzeugmessen wie hier in Frankfurt zu sehen. Doch schon 2013 soll es auf den Markt kommen.

Der Münchner Premiumautomobilhersteller BMW hat seine für das laufende Jahr gesteckten Ziele voll erreicht und ist sicher, die Verfolger Audi und Mercedes weiter auf Abstand halten zu können. "Eines unserer Ziele lautete, 2012 den Absatz zu steigern und damit eine neue Bestmarke bei den Auslieferungen zu erzielen. Mit rund 1,8 Millionen Fahrzeugen haben wir das geschafft", sagt BMW-Finanzvorstand Friedrich Eichiner im Interview.

Im neuen Jahr will BMW die Absatzzahlen weiter steigern, allerdings werde das wirtschaftliche Umfeld immer schwieriger, räumte Eichiner ein. "In Europa werden wir 2013 kein Marktwachstum sehen. Bestenfalls Stagnation." Große Hoffnungen setzen die Münchner in das erste Elektroauto aus Serienfertigung, das 2013 auf den Markt kommen soll.

Die Welt: Herr Eichiner, in knapp einem Jahr bringt BMW mit dem i3 das erste serienreife Batterieauto auf den Markt. Werden Sie den Stromer als Dienstwagen fahren?

Friedrich Eichiner: In jedem Fall werde ich mir einen i3 als Zweitwagen zulegen. Für die Fahrten von zu Hause in die Stadt. Das wird ein tolles und innovatives Fahrzeug, mit dem ich sicher auch eine ganze Reihe von Dienstfahrten machen kann.

Die Welt: Wenn es bis dahin genug Ladestationen gibt. Wo werden Sie nachladen?

Eichiner: In meiner Garage. Bis dahin habe ich dort eine Wallbox von BMW, also eine Schnellladestation. Für die Strecken, die ich fahre, wird eine Aufladung pro Woche genügen. Mit dem Batterieauto wird es künftig sein wie mit dem Handy: einstöpseln, laden, fertig.

Die Welt: Und was macht man, wenn man keine Garage hat?

Eichiner: Man lädt das Auto zum Beispiel im Parkhaus. Entsprechende Angebote gibt es bereits, und sie werden mit steigenden Zahlen batteriegetriebener Autos wachsen. Die Parkhausbetreiber versprechen sich davon sicher ein gutes Geschäft. Aber klar, das kann nur ein Anfang sein. Die Lade-Infrastruktur muss auch anderweitig ausgebaut werden, und dafür ist es nötig, dass die Politik entsprechende Rahmenbedingungen schafft. Ohne diese werden es Elektroautos schwerer haben, sich durchzusetzen.

Die Welt: Welches Absatzziel haben Sie?

Eichiner: Wir werden sehen, wie sich die Nachfrage entwickelt und haben vorab die Produktion so flexibel wie möglich ausgelegt. Ungeachtet der erwarteten positiven Kundenresonanz wird es aber keine sechsstellige Zahl an Fahrzeugen pro Jahr sein.

Die Welt: Wer soll den i3 kaufen?

Eichiner: Wir glauben, dass sich sowohl Privat- als auch Geschäftskunden dafür interessieren. Natürlich ist der i3 im Premiumsegment angesiedelt.

Die Welt: Er soll soviel kosten wie das Einstiegsmodell der 5er-Reihe, also rund 40.000 Euro.

Eichiner: Den definitiven Kaufpreis werden wir erst kurz vor der Markteinführung festlegen. Aber klar ist, dass wir mit dem i3 ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Preis anbieten. Aber man hat damit auch Freude am Fahren und wird auf unglaublich niedrige Betriebskosten kommen. Ich gehe von zwei bis drei Euro pro 100 Kilometer aus.

Die Welt: Allerdings ist dann der Akku leer.

Eichiner: Die Reichweite wird bei rund 150 Kilometern liegen, damit ist man in Städten und Ballungsräumen ausreichend mobil. Der BMW i3 ist ein Auto speziell für den urbanen Bereich und weniger für Urlaubsfahrten über den Brenner gedacht.

Die Welt: BMW entwickelt E-Autos und arbeitet mit Hochdruck an der Verbesserung der Verbrennungsmotoren. Warum fahren Sie mit so großem Aufwand zweigleisig?

Eichiner: Anders können wir die anspruchsvollen CO2-Obergrenzen nicht erreichen. 2020 liegt der Grenzwert für die europäische Gesamtflotte bei 95 Gramm CO2 pro Kilometer. Ein derart herausforderndes Ziel kann unserer Meinung nach nur erreicht werden, wenn man an den bestehenden Motoren arbeitet, die Antriebe elektrifiziert und auf Leichtbau setzt.

Die Welt: 2012 geht als das bisher erfolgreichste Jahr in die BMW-Geschichte ein. Haben Sie den Absatzrekord geknackt?

Eichiner: Eines unserer Ziele lautete, den Absatz zu steigern und damit eine neue Bestmarke bei den Auslieferungen zu erzielen. Mit rund 1,8 Millionen Fahrzeugen haben wir das geschafft. Insofern haben wir das umgesetzt, was wir uns vorgenommen haben. Wir sind auch auf einem guten Weg, was die weiteren Ziele angeht. Die Ebit-Marge im Segment Automobil soll bekanntlich am oberen Ende des Korridors von acht bis zehn Prozent liegen. Und auch beim Konzernergebnis sind wir zuversichtlich, den Gewinn von 2011 zu übertreffen.

Die Welt: Bei BMW ist von Krise nichts zu hören. Dennoch hat Rivale Audi im dritten Quartal eine höhere Marge und ein höheres Wachstum ausgewiesen. Wackelt Ihre Vormachtstellung?

Eichiner: Dazu besteht kein Anlass. Ich möchte auch ungern eine Margendiskussion führen, da Audi ein Teilkonzern ist und erhebliche Leistungsbeziehungen zum großen Mutterkonzern VW unterhält. Wir stehen mit den Kollegen aus Ingolstadt im Wettbewerb beim Absatz, und da gehe ich davon aus, dass wir die Spitze verteidigen. Wir werden auch zukünftig die Nummer Eins sein.

Die Welt: Audi ist im VW-Konzernverbund, kann auf Baukastensysteme zugreifen und die Produktionskosten drücken. BMW hingegen steht alleine da. Brauchen Sie einen Partner?

Eichiner: Die Frage, ob wir zu klein sind, wird uns seit 20 Jahren gestellt. Ich denke, die Resultate sprechen für sich. Als Premiumhersteller in einem margenstarken Segment, dazu ausgestattet mit hoher Flexibilität und Agilität, fühle ich mich sehr wohl. Denn wenn die Rahmenbedingungen schwieriger werden, können wir uns schneller als andere anpassen.

Die Welt: Doch die Skaleneffekte der Konkurrenten aufgrund der schieren Größe können Sie nicht leugnen.

Eichiner: Die sind im heutigen Automobilbau enorm wichtig. Daher verfolgen auch wir eine stringente Baukastenstrategie etwa bei den Motoren oder beim Frontantrieb für viele Fahrzeuge. Im Übrigen arbeiten wir mit anderen Herstellern in klar definierten Bereichen zusammen.

Die Welt: Immer mehr Autohersteller suchen ihr Heil im Zusammengehen. Fiat-Chrysler, Hyundai-Kia, Renault-Nissan sind diesen Weg gegangen.

Eichiner: Wir sind offen für Kooperationen, die Sinn machen können, um sich etwa hohe Vorleistungskosten zu teilen. So kooperieren wir mit Toyota bei der Weiterentwicklung der Lithium-Ionen-Speicher und beim Leichtbau. Später wären auch Skaleneffekte möglich, wenn man Volumina beim Einkauf bündelt.

Die Welt: 2012 haben Sie die Messlatte mit einem Rekordjahr hoch gelegt. Werden Sie 2013 noch einmal zulegen können?

Eichiner: Unser Ziel ist es, mehr Fahrzeuge abzusetzen als 2012. Die große Frage lautet, ob die Märkte das zulassen.

Die Welt: Und, werden sie?

Eichiner: In Europa werden wir kein Marktwachstum sehen. Bestenfalls Stagnation. Wir haben aber auch dort eine gute Ausgangsposition, da wir mit neuen Fahrzeugen am Start sind. Der US-Markt bietet hingegen Chancen für eine weitere Erholung. Der Gesamtmarkt dort könnte um fünf Prozent steigen, das Premiumsegment noch stärker zulegen. Und wir sind dort gut aufgestellt, denn unsere neuen Modelle treffen dort auf einen Fahrzeugbestand, der im Schnitt schon zehn Jahre alt ist. Zudem haben wir uns auf vielen mittelgroßen Märkten wie Australien, Russland, Korea und die Türkei eine starke Stellung erarbeitet. Und diese Märkte wachsen weiter.

Die Welt: Was ist mit dem Megamarkt China?

Eichiner: Auch in China rechnen wir 2013 mit Steigerungsraten. Wenn die Politik ein Wachstum von acht Prozent anpeilt, dürfte es auch im Automobilgeschäft aufwärts gehen. Mit einem Satz lässt sich die Lage wie folgt zusammenfassen: Herausforderungen in Europa, aber Chancen außerhalb Europas.

Die Welt: Die Märkte der Zukunft liegen außerhalb Deutschlands. Hierzulande hat BMW aber noch das Gros seiner Produktion. Wird sich das ändern?

Eichiner: Es gibt den generellen Trend, dass die Produktion den Märkten folgt. Ich rechne aber nicht mit einer Verlagerung von Arbeitsplätzen. Wir werden außerhalb Deutschlands zusätzliche Kapazitäten aufbauen. Davon profitieren jedoch auch die Arbeitnehmer hierzulande. Nur ein Beispiel: Eine große Zahl an Komponenten eines Fahrzeugs, das in China verkauft wird, stammt aus Europa. Wachsen die Märkte im Ausland, tut das auch der Auslastung in Deutschland gut. Was man auch nicht vergessen sollte: "Made in Germany" ist ein Markenzeichen. Daher ist es auch wichtig, dass Fahrzeuge wie der 7er BMW hier gefertigt werden. Wir bei BMW bekennen uns zum Standort Deutschland.

Die Welt: Steuern auch Sie auf Kurzarbeit zu?

Eichiner: All unsere Werke in Deutschland sind zurzeit voll ausgelastet. Kurzarbeit ist kein Thema.

Die Welt: Der Preisdruck ist enorm. Wird auch 2013 die Rabattschlacht fortgesetzt?

Eichiner: Wir halten grundsätzlich nichts von Rabattschlachten. Aber auch wir können uns den Marktbedingungen und dem Wettbewerbsdruck nicht völlig entziehen. Eines ist klar: Es wird Grenzen bei Preissenkungen geben und die ergeben sich alleine aus der Notwendigkeit, dass die Hersteller ihre hohen Investitionen in neue Technologien finanzieren müssen. Nur ein Beispiel: BMW investiert in diesem Jahr zusätzlich eine Milliarde Euro in Forschung und Entwicklung und im kommenden Jahr wird es ebenfalls eine beträchtliche Größenordnung sein.

Die Welt: Die Märkte Südeuropas sind fürchterlich eingebrochen.

Eichiner: Ich habe mir die Zahlen von Spanien angeschaut. 2007 wurden dort 1,7 Millionen Neufahrzeuge abgesetzt, in diesem Jahr sind es nur noch 700.000. Bei allen Herstellern sind dort die Händlernetze zu groß. Daher kommt es zu Verwerfungen bei den Preisen. Wir haben darauf reagiert, um denjenigen, die bleiben, eine Chance zu geben.

Die Welt: Opel schließt das Werk Bochum, PSA und Ford verringern Kapazitäten. Setzen jetzt die große Konsolidierungswelle und das Markensterben ein?

Eichiner: Grundsätzlich wäre eine Konsolidierung des Marktes schon 2008 notwendig gewesen. Die hat man damals verhindert, auch weil viele Arbeitsplätze auf dem Spiel standen. Man wird aber um sie kaum mehr herumkommen. Denn zu den Überkapazitäten kommen strikte Vorgaben aus der Politik, die CO2-Emissionen weiter zu senken. Nicht jedes Unternehmen dürfte in der Lage sein, diesen Technologiewettlauf mitzumachen. Wer die finanzielle Kraft dafür nicht hat, droht vom Markt zu verschwinden oder seine Unabhängigkeit zu verlieren.

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