13.11.12

Elektro-Autos

Lautlos, sauber und mit irrem Drehmoment

Deutschlands Fahrzeugbauer planen die Elektro-Offensive: 2013 bringen sie zahlreiche neue Modelle heraus – zum Leasen, Mieten oder Kaufen. Doch reine Batterie-Mobile haben kaum eine Chance. Aus Angst.

Von Nikolaus Doll und Jens Hartmann
Foto: REUTERS

Bislang dominieren Autobauer aus dem Ausland den Markt. Jetzt wollen die Deutschen nachziehen. BMW zum Beispiel versucht es mit seinem i3
Bislang dominieren Autobauer aus dem Ausland den Markt. Jetzt wollen die Deutschen nachziehen. BMW zum Beispiel versucht es mit seinem i3

Man muss schon Benzin im Blut haben, um von einem Elektroauto nicht begeistert zu sein. Lautlos, sauber und mit irrem Drehmoment gleiten die E-Mobile dahin. Dennoch halten die Deutschen bislang wenig davon – was nicht überrascht.

Die Auswahl an Modellen ist weiter winzig, der Anschaffungspreis riesig. Und dann sind da die Sorgen, wo man Batterieautos "betankt", wie weit man kommt und wer hilft, wenn der Akku leer ist.

2465 Elektroautos wurden in Deutschland in den ersten neun Monaten zugelassen, wie das Center Automotive Research (CAR) aufgelistet hat. Eine magere Bilanz, der Anteil von Elektroautos am Gesamtmarkt beträgt 0,1 Prozent. Doch nun machen die Hersteller Tempo und versuchen mit ganz unterschiedlichen Vertriebskonzepten, den Kunden das E-Auto schmackhaft zu machen.

Grundlagenforschung für die nächste Generation

Man könnte das Thema E-Fahrzeuge einfach abhaken, denn rein mit Batterien angetriebene Autos werden wohl in der Nische bleiben, reine Ballungsraummobile sein.

Dennoch arbeiten die Autohersteller mit Hochdruck an den Stromern, weil sie Teil der Grundlagenforschung für jene Generation von Automobilen sein werden, die sich wohl durchsetzen: die Hybridautos, die Plug-ins, die Brennstoffzellen-Modelle – Fahrzeuge, die auch ein Elektromotor antreibt.

So verschieden das Design der E-Autos ist, so unterschiedlich ist die Vertriebsstrategie: Die einen verkaufen ihre Batteriemodelle ausschließlich, bei anderen kann man sie nur leasen, die dritte Gruppe lässt dem Kunden die Wahl. Und dann gibt es noch das Modell, nach dem das Auto verkauft, die dazugehörige Batterie aber verleast wird.

Leasing-Modelle sollen mögliche Risiken für die Käufer minimieren: die Wartung, Reparaturen und Entsorgung der Akkus – und Hilfe für den Fall, dass man liegen bleibt. Am konsequentesten wird wohl BMW auf Leasing setzen. Nach Informationen der "Welt" wird der batteriegetriebene i3, der Ende kommenden Jahres auf den Markt kommt, ausschließlich als Leasingfahrzeug zu haben sein.

Noch dominieren Autobauer aus dem Ausland

Bislang herrscht auf dem deutschen Markt der Elektromobilität verkehrte Welt. Es sind die Ausländer und nicht die deutschen Autobauer, die dort dominieren. Die deutschen Hersteller wollen ihre Elektro-Initiative erst im kommenden Jahr richtig starten. So sagte BMW-Chef Norbert Reithofer jüngst bei der Präsentation der Quartalszahlen, 2013 stehe für BMW ganz im Zeichen des Starts der Serienproduktion des Elektroautos BMW i3.

Volkswagen-Chef Martin Winterkorn hat 2013 als "Jahr der Elektromobilität" ausgerufen – alles reichlich spät, wenn man vergleicht, wie weit die Japaner auf dem Gebiet bereits sind. Nun soll es aber Schlag auf Schlag gehen. BMW will nach dem i3 schon 2014 den i8 bringen. Beide Modelle haben einen Kern aus Kohlenfaserstoff, sind ultraleicht, aber aufgrund der ohnehin schon teuren Batterien und des Werkstoffs Karbon eine kostspielige Angelegenheit.

Der i3 wird zwar günstiger sein als ein 5er-BMW, aber wohl in die Nähe von 40.000 Euro kommen – und das für ein Modell der Kompaktklasse. Noch ist keine endgültige Entscheidung fallen, aber alles spricht dafür, dass es auf ein reines Leasingmodell hinausläuft. Damit könne man den Kunden ein Rund-um-sorglos-Paket zu bezahlbaren Monatsraten liefern, hofft man bei BMW.

Batterie zum Mieten

Rivale Daimler ist einen Schritt weiter. Die Stuttgarter sind seit dem Sommer mit dem Batterieauto Smart Electric Drive am Start, 2014 soll die B-Klasse mit Elektromotor auf den Markt kommen. Ab 19.000 Euro kostet der E-Smart – aber nur, wenn die dazugehörige Batterie gemietet wird.

Für 65 Euro pro Monat. Das nennt sich "Sale & Care" und soll die Kunden von allem entlasten, was mit der Batterie zu tun hat. Würde die nicht gemietet und wäre Teil des Autos, kämen man auf einen Anschaffungspreis von 24.000 Euro aufwärts für den Winzling. "95 Prozent der E-Smart-Käufer haben die Variante mit der Mietbatterie gewählt", so ein Daimler-Sprecher. Volkswagen und Audi wollen sich dagegen bislang nicht bei der Preisgestaltung in die Karten schauen lassen.

VW bringt im zweiten Halbjahr 2013 den Elektro-Up auf den Markt, wenig später den E-Golf. Weitere Details gibt es nicht. Audi teilt lediglich mit, dass im kommenden Jahr sein erstes Großserien-Modell e-tron vorgestellt wird. "Aus Wettbewerbsgründen" wolle man sich nicht zu Einzelheiten äußern.

Franzosen haben die Nase vorn

Klar vorne im Elektro-Rennen hierzulande sind bislang die Franzosen. Renault ist besonders mit dem Elektro-Zweisitzer Twizy erfolgreich. Konzernchef Carlos Ghosn will im kommenden Jahr mit dem Batterieauto Zoe durchstarten. Das soll ab 20.600 Euro zu haben sein, wobei die Batteriemiete ab 72 Euro pro Monat zu Buche schlägt. Die Batterie, heißt es bei Renault, sei vorerst nicht zu kaufen. Verkaufsstart des Zoe soll im ersten Quartal sein.

Renault hat noch eine Limousine namens Fluence Z.E. im Angebot. Auch hier fällt, je nach Laufleistung und Laufzeit, eine Batteriemiete an. Startpreis ist 82 Euro monatlich. Der Wagen ist – ohne Batteriemiete – ab 25.690 Euro zu haben. Der Kangoo Z.E. kostet ab 23.800 Euro, die Batteriemiete liegt bei mindestens 85,68 Euro.

Und der visionäre Zweisitzer Twizy kostet ab 6990 Euro, wobei die Batteriemiete bei 50 Euro im Monat anfängt. Die Finanzierung der Batterie läuft über die hauseigene Renault Bank, wovon sich der Autobauer auch ein Geschäft für sein Kreditinstitut verspricht.

Auch die japanischen Hersteller greifen an

Auch Renaults japanischer Bündnispartner Nissan ist längst in der Welt der Elektromobilität unterwegs. Er setzt aber nicht auf ein Mietsystem bei den Batterien. Für 36.990 Euro ist – inklusive Batterie – der Nissan Leaf zu haben, der laut Hersteller eine Reichweite von 175 Kilometern hat. Im Frühjahr 2013 soll der Leaf auch aus europäischer Produktion zu haben sein.

Anfang 2014 dann will Nissan nachlegen mit dem eNV200, einem Wagen, das als Familienlimousine, aber auch als Fahrzeug für Handwerker eingesetzt werden kann. "Es ist doch eine ideale Kombination, wenn ein Elektromeister ein Elektroauto fährt", heißt es bei Nissan. Zwei weitere Fahrzeuge sollen in näherer Zukunft auf den Markt kommen, so dass die E-Flotte Nissans dann aus vier Modellen bestehen wird.

Renault-Konkurrent PSA Peugeot Citroën gehört ebenfalls zu den Elektro-Pionieren. Seit Ende 2010 bietet PSA die Batteriemodelle Peugeot iOn und Citroën C-Zero an, Anfang 2013 kommen die Transporter Citroën Berlingo Electrique und des Peugeot Partner Électric hinzu. Ein iOn kostet einschließlich Mehrwertsteuer knapp 30.000 Euro.

Bei Ford bilden Auto und Batterie eine Einheit

Zunächst konnte er nur für 300 bis 400 Euro pro Monat geleast, seit diesem Jahr aber auch gekauft werden. "Wir wollen, dass unsere Kunden die Wahl haben", sagt ein Sprecher. Der japanische Hersteller Mitsubishi wird im kommenden Jahr mit Modifikationen seines bereits auf dem Markt angebotenen i-Miev aufwarten. Knapp unter 30.000 Euro kostet das Fahrzeug, die Batterie ist im Preis inbegriffen.

Ford will in der ersten Jahreshälfte seinen Ford Focus Electric in Deutschland auf den Markt bringen. Es soll im Werk in Saarlouis vom Band laufen. Anders als Hersteller wie Renault, versteht Ford Auto und Batterie als Einheit.

Toyota setzt auf Hybride

Wie Opel. Die Rüsselsheimer haben den Ampera auf dem Markt, der als technisch wegweisend gilt, aber kein echtes Elektroauto ist – unter der Haube brummt auch noch ein Verbrennungsmotor. An einem reinen Batterieauto arbeitet die GM-Tochter noch, Starttermin ungewiss. Der Ampera kostet ab 43.000 Euro, für den Focus Electric nennt Ford bislang keinen Preis.

Bleibt die Nummer eins der Branche: Toyota. Die Japaner waren lange führend bei der Hybridtechnik, also bei Modellen mit E-Antrieb und Verbrennungsmotoren.

Bei reinen Batterieautos ist Toyota hingegen zurückhaltend: "Das wird es in absehbarer Zeit nicht geben", sagt ein Sprecher. Zu teuer, zu geringe Reichweite. Die Japaner setzen weiter auf Hybride und auf die Technologie, der wohl am Ende die Zukunft gehört: Brennstoffzellenautos.

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