06.10.12

Motorräder

Mit der neuen GS dreht BMW voll auf

Die R 1200 GS ist BMWs wichtigstes Motorrad. Der Bestseller geht nun in die fünfte Generation. Zumindest in Deutschland hat BMW die Konkurrenz aus Japan damit deutlich abgehängt.

Von Jens Hartmann

Stephan Schaller kann man in Sachen Motorräder wenig vormachen. Der Mittfünfziger studierte Maschinenbau an der RWTH Aachen mit Schwerpunkt Kraftfahrzeugwesen und kennt die Innereien eines Boxermotors. Seit gut vier Jahrzehnten habe er einen Motorradführerschein und sei mit jeder BMW-Maschine schon mal "ordentlich unterwegs" gewesen, erzählt er.

Schaller verantwortet seit Juni bei BMW das Motorradgeschäft. Auf der Kölner Motorradmesse Intermot, die an diesem Sonntag endet, hält er die Laudatio auf ein Geburtstagskind, das den Münchnern seit Jahrzehnten viel Freude macht: BMW hat seinen Bestseller R 1200 GS grundlegend überarbeitet, so dass im Frühjahr die fünfte Generation der Motorradlegende auf den Markt kommt.

Die erste Ausgabe der Reiseenduro hieß R 80 G/S. Sie sei sein erstes richtiges Motorrad gewesen, erwähnt der Manager stolz. Die Neue werde ihre Marktführerschaft "nicht nur behaupten, sondern ausbauen", kündigt Schaller an.

Die neue Nummer eins

Die "GS" ist das mit Abstand meistverkaufte Kraftrad in Deutschland. Unter den Top10 sind noch vier weitere BMW-Modelle – und eine Kawasaki, eine Yamaha, zwei Honda und eine Harley-Davidson.

BMW gibt sich entsprechend selbstbewusst. Mögen die Märkte in Spanien und Italien kollabieren, mag sich die Lage in Frankreich eintrüben: "Wir erwarten für dieses Jahr einen Absatzrekord, auch wenn wir im Jahresvergleich bis dato noch leicht unter dem Vorjahr liegen", sagt Schaller.

Auch 2013 solle es "weiter nach oben" gehen. Und zwar dank einer Modelloffensive, deren wichtigster Baustein die "GS" ist. Daneben wird BMW die Produktpalette bei Motorrädern verbreitern und mehr als bisher auf Wachstumsmärkte außerhalb Europas zielen.

Weniger Fahrer mit mehr Geld

Noch fangen Märkte wie Deutschland, die USA und Japan das Minus in den Krisen-Staaten auf. Viele Kunden sind bereit, mehr als 15.000 Euro für ein Zweirad auszugeben. Da kommt eine BMW oft in die engere Wahl.

Vor 25 Jahren war die Mehrzahl der Fahrer zwischen 21 und 30 Jahre alt, heute ist es die Generation ab 40, die den Helm aufzieht. Vorbei die Zeiten, da man sich vom Mofa bis zur 80er hochdiente und so gut wie jeder 18-Jährige zum Auto- auch den Motorradführerschein machte. Der Motorradmarkt in Deutschland schrumpft, doch die Kunden sind kaufkräftiger denn je.

BMW mit erdrückender Marktdominanz

Als Michael Pfeiffer in den 80er-Jahren über den Motorradmarkt zu berichten begann, stand es schlecht um BMW. Die Japaner dominierten den Markt, die einstige Vorherrschaft deutscher Marken wie NSU war lange dahin. Heute stellt sich die Situation für Pfeiffer, der Chefredakteur der Fachzeitschrift "Motorrad" ist, anders dar.

Er diagnostiziert "eine fast schon erdrückende Marktdominanz von BMW, die auch die kommenden zwei, drei Jahre anhalten wird". Fast jedes vierte Kraftrad, das in Deutschland heute verkauft wird, ist eine BMW.

Japaner unter Druck

Wie es dazu kommen konnte? Ein Grund dafür ist Pfeiffer zufolge, dass die Japaner jahrelang anders als BMW kaum noch in neue Technologien investiert hätten. Doch bei ABS, Traktionskontrolle, Schlupfregelung und LED-Tagscheinwerfern muss man genauso wie bei der Motorenentwicklung und der Leichtbauweise vorne dabei sein.

Dabei profitiert der Motorradbauer BMW auch vom Mutterkonzern. Die japanischen Motorradschmieden wiederum wurden durch die Katastrophe von Fukushima zusätzlich zurückgeworfen.

BMW ist von fünf auf eins vorgerückt

Während japanische Motorradbauer 1987 in Deutschland einen Marktanteil von knapp über 80 Prozent hatten, sind es heute bei Motorrädern nur noch 41 Prozent. BMW kletterte in dieser Zeit von Rang fünf – hinter Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki – auf Rang eins.

Der Weltmarktanteil BMWs in der Klasse über 500 Kubikzentimeter stieg auf zehn bis zwölf Prozent, in Europa liegt er inzwischen bei 18 Prozent. Dem Unternehmen ist es gelungen, seine Marktanteile innerhalb weniger Jahre zu verdoppeln.

Aber die Japaner geben nicht auf. Auf der Intermot kündigte ein Honda-Manager an, "mehr und mehr neue Modelle auf den Markt zu bringen, um unser Geschäft in Europa auszuweiten". Im ersten Halbjahr steigerte Honda seine Zulassungen in Deutschland um fast ein Fünftel.

Profitmaschinen für Konzerne

Wie Luxusautos erzielen auch teure Motorräder deutlich höhere Margen als Massenware. Das macht die Märkte in den Industrienationen wie Deutschland oder USA reizvoll. Dabei ist für die Konzerne das Geschäft mit den Zweirädern mehr als nur ein Hobby. So macht es immerhin 17 Prozent der Gesamterlöse bei Honda aus. Und bei BMW, das im ersten Halbjahr 858 Millionen Euro mit Motorrädern umsetzte, liegt die Rendite in etwa auf dem hohen Niveau der Autosparte.

Zu einer Profitmaschine hat sich Harley-Davidson entwickelt. Der Hersteller aus Milwaukee verkauft mehr als alle anderen das Lebensgefühl grenzenloser Freiheit mit. Die Zahl der Harley-Fans in Deutschland nimmt zu, die US-Firma konnte einen Absatzrekord von 6602 Maschinen für das erste Halbjahr verkünden.

Harley-Davidson ist wertbeständig

Europa-Chef Rob Lindley vermutet, dass zum Lebensgefühl auch das Gefühl finanzieller Sicherheit hinzukommt: "Für manchen unserer Kunden geht es auch um Werterhalt", sagt Lindley.

Bei einer Harley sei es nicht so, dass man vom Hof fahre, und schon sei das Motorrad nur noch die Hälfte wert. Das nutzt Harley allerdings nicht in allen Ländern. In Italien etwa brach der Umsatz im Zuge der Krise um mehr als 30 Prozent ein.

In Deutschland baut Harley nun das Händlernetz aus und pflegt seine Marke unter anderem mit Wiedereinsteigerkursen für diejenigen, die schon lange nicht mehr auf einem Motorrad gesessen sind. Die Kurse hatten in diesem Jahr mehr als 3000 Teilnehmer.

So steht Harley wie BMW dafür, dass sich ihre Kunden einen Traum auf zwei Rädern gönnen. Dabei ist es den Herstellern egal, ob sie ein Mittel gegen die Midlife Crisis verkaufen, oder die Freude an Technik und Fahrspaß.

Ducati ist gut durch die Krise gekommen

Auch der italienische Edelfabrikant Ducati ist bislang ganz gut durch die Krise gekommen. Es war mehr als ein feines Geschenk zum 75. von Ferdinand Piëch, als die VW-Tochter Audi im Frühjahr Ducati übernahm. 860 Millionen Euro soll der Kaufpreis betragen haben.

Bei einem Umsatz von 480 Millionen Euro machte Ducati im vergangenen Jahr einen satten operativen Gewinn von 110 Millionen Euro. Die Marke ist also profitabel, erfreut den Motorrad-Fan Piëch und ist seither die Marke Nummer zwölf im Reich VW.

Ducati-Chef Gabriele Del Torchio stellte auf der Intermot die Multistrada und die Panigale vor, zwei Maschinen, für die Ducatisti schon mal mehr als 20.000 Euro bezahlen. Er fühle sich in der VW-Gruppe sehr gut aufgehoben, vom Mutterkonzern und von Audi werde Ducati profitieren, sagte Del Torchio.

An der Strategie für internationales Wachstum feile er gerade. In den vergangenen fünf Jahren konnte Ducati bereits seinen Weltmarktanteil auf fast fünf Prozent verdoppeln. Weiteres Wachstum soll es wohl vor allem außerhalb Europas geben.

Jenseits von Europa

Und da ist noch was zu holen. Das sieht man spiegelbildlich bei Honda. für den japanischen Konzern machte der Markt Europa im vergangenen Geschäftsjahr nur rund sieben Prozent seiner Motorrad-Umsätze aus. Bei den Stückzahlen ist der Unterschied noch augenfälliger.

Honda setzte in Asien fast zehn Millionen Zweiräder ab, in Europa hingegen nur 198.000. Den Löwenanteil machen da natürlich die kleinen Stadtflitzer aus und nicht die PS-starken Maschinen.

BMW muss international noch zulegen

Für BMW hingegen ist Europa bislang die wichtigste Absatzregion. Die Krise zwinge den Hersteller jedoch, "die internationale Aufstellung zu verbessern", sagt Schaller. Im Blick hat er vor allem Nord- und Südamerika, aber auch Asien. "In Asien sind wir noch nicht richtig etabliert", sagt Schaller, der auf 5000 verkaufte Motorräder in Japan verweist.

China und Indien hätten zwar riesige Märkte, "aber die meisten Zweiräder bekommt man dort für gerade einmal umgerechnet 800 Euro." Eine Summe, die weit unter den Einstiegspreisen von BMW liegt.

Gerade in China, wo deutsche Autos sehr gefragt sind, sei das Geschäft schwierig – auch weil die Zulassungen limitiert sind und Motorräder in der Regel weniger Prestige versprechen als ein Auto. "Die Chinesen denken zuerst ans Auto, aber der Trend zu luxuriösen Motorrädern wird kommen", glaubt Schaller.

BMW will sich breiter aufstellen

Ein "Vollsegmentler" wie Honda ist BMW nicht. Die Japaner bieten vom Roller mit 50 Kubikzentimeter Hubraum bis zur Gold Wing knapp unter 30.000 Euro die gesamte Palette motorisierter Zweiräder an. Hondas Absatz bewegt sich im zweistelligen Millionenbereich, der der BMW-Krafträder dagegen bei etwa 100.000 pro Jahr.

Das soll sich ändern. "Wir müssen uns verbreitern und auch in andere Segmente schauen", sagt Schaller. Den Anfang machten "Maxi-Scooter", also Groß-Roller mit 60 PS. Sie sollen maßgeblich zum Absatzzuwachs in diesem Jahr beitragen.

Bei BMW gibt es Überlegungen, auch Roller zu bauen, die einen breiteren Kundenkreis gewinnen können als die rund 11.000 Euro teuren Maxi-Scooter. Wie zu hören ist, könnte es sich um Roller mit 250 Kubikzentimeter Hubraum handeln.

BMW arbeitet am Elektro-Roller

Scooter sind Stadtfahrzeuge, und "urbane Mobilität" gilt als Zauberwort in der Branche – auch wenn das nichts von Motorrad-Abenteuer hat. Gerade in Ballungszentren gewinnt der Zweiradverkehr an Bedeutung.

Das betrifft nicht nur Großstädte in Asien, in denen Roller und Fahrräder das Straßenbild dominieren. In europäischen Metropolen wie Paris bestellen viele Fahrgäste inzwischen kein normales Taxi mehr, sondern setzen sich als Sozius auf einen Taxi-Scooter, um schneller voran zu kommen.

BMW hält an Premiumsegment fest

Auch Elektromobilität spielt bei Motorradherstellern eine Rolle. Wobei sich BMW-Manager Schaller viel von seinen Auto-Kollegen verspricht. Batteriezellen, wie BMW sie in seinen Elektroautos verbaut, sollen auch den Roller C evolution antreiben.

Dieses Zweirad stellt eine elektrogetriebene Alternative zu den Maxi-Scootern dar. Es soll im ersten Halbjahr 2014 auf den Markt kommen. Dabei scheint der Roller eher ein Zweirad für Berufspendler mit solidem Einkommen zu sein, als eines, das massenhaft Kunden in China gewinnt. Dort haben sich Elektroroller schon durchgesetzt, allerdings in einer viel niedrigeren Preiskategorie.

Ein Abschied aus Europa und eine Abkehr von der Premiumstrategie steht bei BMW nicht zur Debatte. Zwar will der Konzern vermehrt Komponenten in Brasilien, Indien und Südostasien einkaufen und dort mehr Kunden gewinnen. Aber die Wurzeln bleiben: "Das Werk in Berlin ist unsere feste Bank", verspricht Schaller. Dort werden bereits die ersten neuen "GS" produziert. Im Frühjahr soll das Gefährt weltweit in den Läden stehen.