19.09.12

Deutsche Bahn

Bundesländer versenken Millionen im Regioverkehr

Die Bundesländer bestellen neue Bahnen, obwohl ältere Züge noch lange fahren könnten, monieren Experten. Mindestens eine halbe Milliarde Euro ließe sich einsparen. Die bezahlt der Steuerzahler.

Von Nikolaus Doll

Wenn die Bahn pünktlich kommt und Mitreisende die Waggons nicht gerade in Müllhalden verwandelt haben, kann Bahnfahren hierzulande eine komfortable Angelegenheit sein. Im Regionalverkehr hat Deutschland im europäischen Vergleich die jüngste Flotte und damit die modernsten Züge im Einsatz.

Rund 16 Jahre alt ist ein Regio-Zug im Durchschnitt, in Frankreich sind es über 21 Jahre, in der als Schienenparadies hochgelobten Schweiz sogar 23 Jahre. In Deutschland achten die Bundesländer und die Verkehrsverbünde genau darauf, dass immer nur das Neueste und Beste auf die Schiene kommt – aber was lange sinnvoll war, ist inzwischen ein Problem.

Es gibt zu viele neue Züge in Deutschland. Modernstes Material wird schon angeschafft, wenn die alten Wagen noch problemlos über viele Jahre in Betrieb sein könnten. "Wir gehen davon aus, dass bei den aktuell laufenden Ausschreibungen rund eine halbe Milliarde Euro zu viel in neue Züge investiert wird", sagt Maria Leenen, Geschäftsführerin des Schienenberatungsunternehmens SCI, der Berliner Morgenpost. Geld, das von den Steuerzahlern aufgebracht werden muss.

30 Milliarden für die gesamte Regioflotte

SCI weist den Vorwurf anhand einer klaren Rechnung nach: Um das derzeit vergleichsweise hohe Niveau der deutsche Regionalzugflotte halten zu können, müsste in den kommenden Jahren jeweils eine Milliarde Euro per anno in neue Fahrzeuge investiert werden. Tatsächlich sind es aber jedes Jahr schätzungsweise 1,5 Milliarden Euro", sagt Maria Leenen.

Grundlage der Einschätzung sind die Ausschreibungsunterlagen der Länder und Verbünde sowie die Praxis in den zurückliegenden Jahren. Basis ihrer Zahlen ist die Kalkulation, dass man 30 Milliarden Euro aufwenden müsste, um die gesamte deutsche Regiobahnflotte auf einen Schlag zu modernisieren und ein Zug eine durchschnittliche Lebensdauer von 30 Jahren hat.

Die sogenannten Besteller der Schienenverkehre fordern von den Betreibern meist den Einsatz neuer Fahrzeuge, weil sie ihren Fahrgästen besten Komfort bieten wollen. Nach dem langen Investitionsstau der Bundesbahn, der bis in die späten 90er Jahre anhielt, war ein grundsätzliches Umdenken was Investitionen in den Fahrzeugpark anging, dringend nötig – die unseligen "Silberlinge" der Bahn im Regioverkehr sind unvergessen.

"Allerdings optimieren die Länder und Verbünde allesamt ausschließlich in ihrem Bereich und lassen dabei die Gesamtsituation des Schienenmarktes außer Acht. Die Folge ist, dass viel mehr neuwertige Fahrzeuge auf dem Markt sind als nötig", sagte Maria Leenen.

Kein Gebrauchtfahrzeugmarkt für Bahnen

Verkehrsverträge laufen häufig über 15 Jahre. Werden die dort bislang eingesetzten Züge, die doppelt so lange fahren könnten, ausgemustert, stellt sich die Frage, was mit ihnen passieren soll. Die Antwort ist ernüchternd, den es gibt ein Deutschland so gut wie keinen "Gebrauchtfahrzeugmarkt" für Bahnen.

Denn jeder Besteller von Bahnverkehren verlangt Züge, die den individuellen Anforderungen genügen müssen. "Wir haben am Ende überwiegend Spezialfahrzeuge im Einsatz, die kaum noch auf anderen Netzen eingesetzt werden können", sagt Maria Leenen.

Den Fahrgästen kommt das zugute – allerdings nur auf den ersten Blick. Sie fahren zwar oft mit den neuesten Bahnen, allerdings ist es am Ende der Steuerzahler, der für den Übereifer bei den Fahrzeuginvestitionen aufkommen muss. Der Regionalverkehr wird in Deutschland vom Bund subventioniert. Rund sieben Milliarden Euro zahlt der jedes Jahr an die Länder und Verbünde, die mit diesen "Regionalisierungsmitteln" Strecken bei Bahnbetreibern wie der Deutschen Bahn bestellen.

Die von SCI veranschlagte halbe Milliarde Euro, die nicht notwendig in neue Züge fließen, fehlen andernorts. Mit dem Geld könnten Verbindungen in engeren Zeitabständen bestellt oder weitere Linien betrieben werden. Oder man könnte die Fahrpreise absenken.

Regiogeschäft wird unattraktiv

Im Grunde müsste es in Deutschland längst Halden geben, auf denen sich unzählige ausrangierte, aber betriebsbereite Züge sammeln. Dass dem nicht so ist, liegt allein dran, dass in Deutschland nach der Bundesbahn-Ära enormer Nachholbedarf bei Neufahrzeugen bestand.

Der ist aber inzwischen abgearbeitet und die Situation kippt: "Wenn sich die derzeitige Entwicklung so fortsetzt, haben wir in den kommenden fünf Jahren ein Durchschnittsalter der Regiozugflotte von rund acht Jahren", prophezeit Frank Sennhenn, Chef der Bahn-Tochter DB Regio, gegenüber der Berliner Morgenpost.

Für Bahnbetreiber wird das Regiogeschäft in Deutschland damit zunehmend unattraktiv, denn allein in 15 Jahren Fahrzeuge abschreiben zu müssen, die eigentlich eine deutlich längere Lebensdauer haben, ist bereits eine große Herausforderung. "Das Grundproblem ist, dass niemand weiß, was mit den Fahrzeugen im zweiten Lebenszyklus geschehen soll", so Sennhenn.

Und das bereitet nicht nur den Bahnen Kopfzerbrechen, sondern auch Leasinggesellschaften, die Züge bereitstellen, und den Banken, die das Geld dafür geben sollen. "Es wird immer schwieriger, das regionale Bahngeschäft zu finanzieren", so Sennhenn.

Wettbewerber der DB im Nachteil

Die Bahn als großer Konzern hat damit noch vergleichsweise überschaubare Probleme: Wenn sie nach 15 Jahren einen Verkehrsvertrag verliert, kann sie mittels der internen Fahrzeugbörse versuchen, die Züge andernorts einzusetzen.

Die Wettbewerber der DB tun sich da schwerer. Sie sind zwar meist ebenfalls Töchter großer Staatskonzerne, doch ihr Marktanteil in Deutschland ist kleiner, dementsprechend haben sie weniger Möglichkeiten für eine andere Verwendung ältere Bahnen im eigenen Unternehmen.

In der Branchen werden nun Reformen angemahnt: "Wir brauchen mehr Ausschreibungen mit gebrauchten Fahrzeugen", so DB-Regio-Chef Sennhenn. SCI-Chefin Leenen schlägt Standard-Zugflotten vor. Bahnen könnten dann leichter als bislang auf anderen Netzen eingesetzt werden. "Und eine bessere zeitliche Abstimmungen bei den Ausschreibungen der Länder und Verbünde würde das Problem ebenfalls lindern."

Erstmals Züge aus Polen

Bei ihren Bestellungen für den Regionalverkehr setzt die Deutsche Bahn nicht mehr allein auf ihre angestammten Zuglieferanten wie Bombardier oder Siemens: Erstmals hat das Unternehmen jetzt Züge in Polen bestellt. Damit heizt es den Konkurrenzkampf unter den Lieferanten an.

Am Mittwoch unterschieb die Bahn zwei Rahmenverträge mit dem Hersteller Pesa über die mögliche Lieferung von maximal 470 Dieseltriebzügen im Wert von bis zu 1,2 Milliarden Euro.