Regierung lehnt Staatsbeteiligung an Werften ab

Morgenpost Online: Vor der Tür des Rostocker Kongresses steht die Wadan Werft. Die hat seit 2006 keine Aufträge mehr bekommen und wird durch Staatskredite am Leben gehalten. Auch der größte Werftbetrieb im Land, Thyssen-Krupp, hat Probleme. Stirbt der deutsche Schiffbau?

Wöhrl: Viele Werften haben noch bis 2012 ausreichend Aufträge, insgesamt sind das über 13 Milliarden Euro. Aber seit einigen Monaten kommen praktisch keine Neubestellungen mehr herein, das betrifft alle Werften. Wadan ist eine Geschichte für sich, da wurden Versprechungen gemacht, die jetzt anscheinend nicht haltbar sind. Dass Thyssen-Krupp Probleme hat, ist mir bekannt. Aber wir helfen auch dort bei Liquiditätsengpässen. Die Werften dürfen sich allerdings nicht zurücklehnen. Sie müssen jetzt etwa weiter in Forschung und Entwicklung investieren.

Morgenpost Online: Und wenn dazu das Geld fehlt?

Wöhrl: Das ist nicht immer der Fall. Die Bundesregierung war frühzeitig aktiv und hat über ein Sonderprogramm der KfW die Möglichkeiten zur Bauzeitfinanzierung der Werften verbessert. Bis zu 90 Prozent der Finanzierung können die Werften über diesen Weg absichern. Wir haben viele Anfragen von kleinen und großen Schiffbauern, und wir helfen ihnen. Die Bundesregierung hat zwei branchenübergreifende Kreditprogramme und ein Bürgschaftsprogramm aufgelegt, die auch der Schiffsfinanzierung zugute kommen.

Morgenpost Online: Kann der Bund nicht Aufträge, etwa bei Marineschiffen, vorziehen?

Wöhrl: Dazu habe ich gerade eine Anfrage in den betroffenen Ministerien auf den Weg gebracht. Wir müssen abwarten, welche Möglichkeiten sich daraus ergeben.

Morgenpost Online: Was wird vom deutschen Schiffbau übrig bleiben?

Wöhrl: Die größten Chancen liegen im Bau von Spezialschiffen, von Kreuzfahrtschiffen, Fähren, Yachten oder Versorgungsschiffen für die Öl- und Gasförderung auf See. Vor allem sehe ich persönlich sehr gute Möglichkeiten in der Meerestechnologie: Dort hat Deutschland nur einen Weltmarktanteil von drei Prozent. Das ist ausbaufähig.

Morgenpost Online: Die Reeder werden bis zum Jahresende rund 1000 Schiffe außer Dienst stellen, weil sie keine Transportaufträge haben. Was kommt noch alles auf die Unternehmen zu?

Wöhrl: Das könnte so sein, ich bin da kein Prophet, aber auch hier geht es vor allem um Liquidität im Tagesgeschäft. Für die Reeder gelten die gleichen Regeln wie für die Werften. Auch sie nehmen schon Kredite in Anspruch für die Finanzierung bereits bestellter Schiffe.

Morgenpost Online: Wie groß wird die Entlassungswelle in den deutschen Häfen werden?

Wöhrl: Das kann ich nicht voraussagen. In den Hafenbetrieben versuchen wir, mit Kurzarbeitergeld auszuhelfen. Aber wir dürfen auch nicht vergessen, dass die deutschen Häfen 2008 einen Rekordumschlag von 320 Millionen Tonnen erreicht haben. Jetzt sind sie von der Krise unterschiedlich betroffen. Häfen, die viel Containerumschlag oder viele Autotransporte abwickeln, spüren sie viel stärker. Andere Häfen kommen klar, weil sie vielfältigere Transportangebote machen.

Morgenpost Online: Wer steht denn beispielweise besser da?

Wöhrl: Derzeit steht zum Beispiel Hamburg besser da als Bremerhaven. Aber diese Zeit kann auch genutzt werden. Die Bundesregierung hat gerade die Verkehrsinfrastrukturmittel um zwei Milliarden auf zwölf Milliarden Euro aufgestockt. Jetzt ist die Zeit, die Infrastruktur in den Häfen zu verbessern und beispielsweise die Anbindung an das Hinterland auszubauen.

Morgenpost Online: Ist der Tiefpunkt Ihrer Meinung nach schon erreicht?

Wöhrl: Nein, ich denke, wir sind dort in einigen Bereichen noch nicht angekommen. Aber es gibt Hoffnungen. Für uns ist es am wichtigsten, für Liquidität zu sorgen, um kurzfristig irreparable Schäden zu vermeiden. Dabei macht es uns zuversichtlich, wenn ein Schiffsfinanzierer wie die HSH Nordbank wieder agiert und als Hausbank etwa für Reeder Kredite beantragt. Trotz ihrer großen Schwierigkeiten macht die Bank ihre Arbeit.