27.10.2011, 19:15

Automobilindustrie Höhenflug von Daimler und BMW dürfte vorbei sein

Rallye Dakar 2011

Foto: picture-alliance / DPPI / picture-alliance / dpa

Von Nikolaus Doll

Noch legen Daimler und VW gute Zahlen vor. Aber im kommenden Jahr droht beim Autoabsatz eine Stagnation.

Wenn Volkswagen-Chef Martin Winterkorn nicht so ehrgeizig wäre, könnte er jetzt sein Büro abschließen und nach Hause gehen – Feierabend für dieses Jahr. 2010 war schon ein Rekordjahr für Europas größten Automobilhersteller , aber die zurückliegenden drei Quartale stellen alles Bisherige in den Schatten: Von Januar bis September hat der Volkswagen-Konzern mehr verdient als im gesamten Vorjahr. Und da sind die Erlöse der Gemeinschaftsunternehmen in China noch gar nicht eingerechnet.

Ähnlich gut sind die Zahlen beim Premiumhersteller Daimler – zumindest was den Absatz angeht. Finanzchef Bodo Uebber rechnet mit einem Rekordjahr, und er hat sogar die Muße, über Anlagenstrategien für die liquiden Mittel des Konzerns zu sinnieren; und das sind immer noch mehr als zehn Milliarden Euro. "Früher hatten wir da mit zehn Banken zu tun, heute sind es einige mehr. Man muss die Performance der Institute schon genau unter die Lupe nehmen, um auf Nummer sicher zu gehen", sagt er. Das sind wahrlich Premiumprobleme.

Das Geschäft der Autobauer läuft weltweit, allen voran bei den Herstellern aus Deutschland. "Die konjunkturelle Lage der deutschen Automobilindustrie ist weiterhin gut. In den ersten neun Monaten sind die Pkw-Neuzulassungen um elf Prozent gestiegen, der Export legte um acht Prozent zu", sagt Matthias Wissmann, Präsident der Verbandes der Automobilindustrie (VDA), "Morgenpost Online".

Höhenflug ist vorbei

Doch auch wenn die Automanager von Stuttgart bis Shanghai derzeit vor Kraft kaum gehen können, zeigt sich immer deutlicher, dass der Höhenflug vorbei ist. 2012 wird nur noch stellenweise Wachstum bringen. Insgesamt droht Stagnation – und das selbst dann, wenn die Schulden- und Euro-Krise eingedämmt wird. Das gern zitierte "Nullwachstum" wäre allerdings ein Dilemma für die Automobilhersteller, denn die haben ihre Kapazitäten zuletzt wieder kräftig aufgestockt. Im kommenden Jahr wird sich also zeigen, wie viel die Konzerne aus der zurückliegenden Krise gelernt haben und wie flexibel sie wirklich geworden sind.

Noch will keiner in der Branche das K-Wort in den Mund nehmen – von Krise reden. Beim Blick in die Quartalszahlen der Wolfsburger und Stuttgarter scheint jeder Abschwung auch weit weg zu sein. Volkswagen zum Beispiel vermeldet eine Gewinnexplosion und hat das Ergebnis vor Zinsen und Steuern in den ersten drei Quartalen um 86 Prozent auf 9,0 Milliarden Euro gesteigert.

Erste Kratzer im Lack

Die Umsätze kletterten wegen des Auslieferungsrekords um 25,6 Prozent auf 116,3 Milliarden Euro. Auch Daimler verkauft immer mehr Fahrzeuge, 525.500 Pkw und Nutzfahrzeuge waren es allein im dritten Quartal, das sind elf Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Doch Analysten sprechen vom "ersten Kratzer im Lack bei Daimler", weil den Schwaben unterm Strich im abgelaufenen Quartal nur 1,36 Milliarden Euro in der Kasse bleiben – vor einem Jahr waren es noch 1,61 Milliarden Euro gewesen.

Bei Daimler wird das mit der teuren Einführung neuer Modelle oder hoher Materialkosten begründet, doch auch andere Hersteller wie Opel wittern den Abschwung bereits. "Wir haben in den ersten drei Quartalen zwar 50.000 Autos mehr verkauft als im Vorjahreszeitraum und unseren Marktanteil in Europa gesteigert", sagt ein Opel-Manager. "Aber wir merken die ersten Auswirkungen der Euro- und Schuldenkrise.

Die Kaufbereitschaft sinkt, im vierten Quartal werden wir das richtig zu spüren bekommen." Die Analysten der Tochter des US-Autoriesen General Motors (GM) gehen bereits davon aus, dass 2012 in Westeuropa rund 100.000 Autos weniger als in diesem Jahr verkauft werden. Und auch die weiteren Aussichten für die anderen wichtigen Automärkte sind verhalten bis düster.

Hohe Nachfrage aus China

Der rasante Neustart der Autobranche nach der schwersten Branchenkrise seit Kriegsende war vor allem der unglaublichen Nachfrage in China geschuldet. Dass die nicht ewig auf diesem Niveau bleiben würde, war allen in der Branche klar. "Das rasante Wachstum der letzten Monate normalisiert sich nun erwartungsgemäß", erklärt VDA-Präsident Wissmann.

Doch die Probleme liegen tiefer. Die Kaufwut der Chinesen, die sich mitten in der Hochphase der Erstmotorisierung befinden, hat nämlich überdeckt, dass es praktisch auf allen anderen großen Absatzmärkten wie Europa oder USA weit weniger rosig aussieht.

"In Nordamerika hatte die Nachfrage zwar zuletzt ordentlich zugelegt. Es gab Wachstumsraten von um die zehn Prozent", sagt Stefan Bratzel, Leiter des Centers of Automotive an der Wirtschafts-FH in Bergisch Gladbach. "Aber damit sind wir noch lange nicht auf dem Niveau von vor der Krise. Vor zehn Jahren wurden in den USA jährlich 16 bis 17 Millionen Autos verkauft. Zurzeit können die Hersteller froh sein, wenn sie auf zwölf bis 13 Millionen kommen.

Absatz in Westeuropa stagniert

Die Nachfrage in Westeuropa dagegen stagniert seit Jahren und das wird nach Bratzels Worten so bleiben – vor allem jetzt, da die spanischen und italienischen Märkte im freien Fall sind. Noch läuft nur in Deutschland das Geschäft der Branche so richtig gut, doch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer zweifelt die Aussagekraft der Erfolgszahlen der Hersteller für den Markt hierzulande an.

280.698 Neuzulassungen hatte das Kraftfahrtbundesamt für den September vermeldet, das sind 23.914 und damit 9,3 Prozent mehr Pkw als im Vorjahresvergleichsmonat. "Die Jubelzahlen können allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein großer Teil dieser Fahrzeuge taktische Zulassungen der Autobranche sind", sagt Dudenhöffer, Leiter des CAR-Zentrums an der Uni Duisburg-Essen.

"Exakt 84.100 dieser Pkw oder 30 Prozent aller Neuwagen wurden im September von Herstellern oder Händlern zugelassen. Das ist die höchste Zahl taktischer Zulassungen in diesem Monat seit fünf Jahren", sagt er. "Der deutsche Markt ist künstlich aufgebläht. Die Auftragsbestände werden bröckeln, die Margen schwinden, der Verkaufsdruck steigt. 2012 wird ein schwieriges Jahr. Nicht nur in Deutschland oder Europa."

Der Boom flaut ab

Auch Autoexperte Bratzel geht davon aus, dass sich die Hersteller im kommenden Jahr weltweit auf magere Zeiten einstellen müssen. "Die Party ist vorbei, der Boom flaut deutlich ab. Erste Bremsspuren kann man deutlich sehen. Nicht bei VW oder Daimler, aber beispielsweise erste Hersteller in den USA verkaufen bereits weniger", sagt er. Dass es in Europa keine großen Sprünge gibt, daran hat sich die Branche gewöhnt.

In Russland rechnen Fachleute zwar auch in den kommenden Monaten mit kräftig wachsenden Absatzzahlen. Aber keiner will darauf wetten, dass das die Rückgänge in Westeuropa auffangen kann. Und noch weniger vertrauen die Experten auf die USA – dabei war das noch vor zwei Jahren der weltgrößte Automarkt.

Doch der hat sich nicht nur nicht nachhaltig erholt, sondern fällt als Branchenlokomotive aus, die er über Jahrzehnte war – da sind sich die Experten einig. "Die Arbeitslosigkeit ist hoch, die Schulden sind hoch, auch und gerade die der öffentlichen Haushalte. Das ist kein gutes Umfeld", sagt Bratzel.

Ferdinand Dudenhöffer verweist darauf, dass 2012 Wahljahr in den USA ist. "Aber Barack Obama hat kein Geld, um die Konjunktur anzukurbeln." Und selbst der Rettungsanker China ist nicht mehr der zuverlässige Absatzmarkt der vergangenen zwei, drei Jahre. "Die Inflation dort ist hoch. Die Staats- und Parteiführung tut derzeit zudem alles, um das zuletzt überhitzte Wachstum zu bremsen und eine Blase zu vermeiden", sagt Dudenhöffer. Er rechnet wie Bratzel für das kommende Jahr mit einem Absatzplus von fünf bis sechs Prozent.

Das hört sich gut an, ist aber gemessen an den Quoten der vergangenen Jahre ein herber Rückschlag. Schwer wiegt dabei vor allem, dass die die Autohersteller ihre Kapazitäten in China wie in den USA stark ausgebaut haben, ausgelegt auf die Zuwächse, wie sie zuletzt zu erleben waren.

Steigende Rohstoffpreise

Doch nicht nur die Nachfrage wird den Herstellern wohl bald Kopfzerbrechen bereiten. Hinzu kommen weitere Probleme wie stetig steigende Rohstoffpreise oder die Schwankungen der Wechselkurse. Letzteres ist vor allem für die Autobauer in Deutschland und Japan eine große Herausforderung.

Der starke Yen und die Ausschläge beim Euro machen Exporte teuer, Wechselkursverluste schlagen voll auf die Marge. Wer da nicht vor Ort produziert, sondern die Fahrzeuge um die halbe Welt verschiffen muss, steht vor ernsten Schwierigkeiten.

Die deutschen Konzerne haben durch Produktion in den Zielmärkten vorgesorgt. Aber Hersteller wie Mazda oder Honda geraten immer stärker unter Druck – sie produzieren überwiegend in Japan, führen ihre Autos aber zu einem großen Teil aus. "All diese negativen Effekte konnten die Hersteller, allen voran die deutschen, in den vergangenen zwei Jahren auffangen, weil sie in der Krise umstrukturiert und so die Kosten reduziert hatten. Aber das ist jetzt ausgereizt. Negativeffekt werden zunehmend durchschlagen", glaubt Bratzel.

Dennoch meint nicht nur er, dass Daimler, Volkswagen, BMW oder Opel diesmal besser auf eine neue Krise vorbereitet sind als 2008. Nach Ansicht von VDA-Präsident Wissmann sind sie aus dem tiefen Abschwung sogar gestärkt hervorgegangen, weil sie "mit rund 20 Milliarden Euro pro Jahr massiv in Forschung und Entwicklung investiert und ihre Stammbelegschaften gehalten haben".

"Wir sind heute, was die Produktion angeht, deutlich effizienter und flexibler aufgestellt", sagt Daimler-Finanzchef Uebber. Daran kann es keinen Zweifel geben. Angeblich ist selbst in der Pkw-Entwicklung der Stuttgarter jeder zehnte Mitarbeiter ein Leiharbeiter.

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