Zum letzten Mal ist am Freitagabend in Cape Canaveral eine amerikanische Raumfähre ins Weltall aufgebrochen. Damit geht eine große Ära der US-Raumfahrt zu Ende. 30 Jahre lang waren die Spaceshuttles der Nasa im Einsatz. Am 12. April 1981 startete die "Columbia" zur ersten Mission. Mit der an der Startrampe stehenden "Atlantis" fliegt zum 135. Mal ein Shuttle ins All. Und dann ist Schluss.
"Technisch gesehen ist der Shuttle ein absoluter Erfolg. Es ist die beste und komplexeste Maschine, die der Mensch je gebaut hat", davon ist Nasa-Manager Jesco Freiherr von Puttkamer immer noch überzeugt. Im Laufe der Jahre ist jedoch die Zahl der technischen Probleme bei den aus zwei Millionen Einzelteilen zusammengesetzten Raumfähren immer größer geworden – und damit das Risiko, dass bei einem Unglück Astronauten ums Leben kommen. Zuletzt wurde die Wahrscheinlichkeit für eine solche Tragödie mit zwei Prozent angegeben. Ein so hohes Risiko ist eigentlich nicht akzeptabel. Dass die Shuttles nicht schon eher aus dem Verkehr gezogen wurden, hat gewiss damit zu tun, dass sie für den Transport großer Module und Bauteile zur "Internationalen Raumstation" (ISS) unverzichtbar waren. Jetzt ist der Aufbau der ISS abgeschlossen, und die Shuttles werden mithin nicht mehr als kosmische Lastenesel benötigt.
14 Astronauten starben
Dass das Unglücksrisiko nicht nur ein abstrakter Wert ist, haben die beiden Shuttle-Katastrophen gezeigt, die insgesamt 14 Astronauten das Leben gekostet haben. Die "Challenger" explodierte am 28.Januar 1986 gut eine Minute nach dem Start in 15 Kilometern Höhe. Die sieben Astronauten an Bord hatten keine Chance. Die Raumfähre "Columbia" verglühte indes am 1.Februar 2003 beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre. Auch bei diesem Unglück starben alle sieben Astronauten. Der Grund für dieses Unglück war eine beschädigte Hitzeschutzkachel an der Unterseite der Raumfähre. Nach den beiden Unglücken verblieben der Nasa noch drei der fünf gebauten Shuttles: die "Endeavour", die "Discovery" und die "Atlantis".
Zuletzt wurde bei jeder Mission ein weiterer Shuttle in Startbereitschaft gehalten, um bei einem ernsten technischen Problem, etwa mit den überlebenswichtigen Hitzeschutzkacheln, die Astronauten wieder von der ISS abholen zu können. Bei der jetzt anstehenden letzten Shuttle-Mission gibt es dieses Sicherheitsnetz nicht mehr. Sollte die "Atlantis" aus irgendwelchen Gründen nicht mehr zur Erde zurückkehren können, müssten die Astronauten auf der "Internationalen Raumstation" verbleiben und könnten dann nur nach und nach mit Sojus-Kapseln geborgen werden. Das würde ein Jahr dauern.
Es sind jedoch nicht nur sicherheitstechnische Gründe, die das Ende der Shuttle-Ära unvermeidbar machen. Auch die gewaltigen Kosten der Missionen erzwingen das Aus – insbesondere angesichts der unmittelbar bevorstehenden Zahlungsunfähigkeit der USA. Die Wiederverwendbarkeit der Raumfähren sollte eigentlich dazu beitragen, die Weltraummissionen im Vergleich zur Nutzung von Wegwerfraketen kostengünstiger zu machen. Die Nasa sprach anfangs davon, dass eine Shuttle-Mission gut zehn Millionen Dollar kosten sollte. Das war offenbar ein großer Irrtum. Heute wird offiziell ein Betrag von 500 Millionen Dollar genannt, der für eine Mission ausgegeben wird. Experten rechnen indes vor, dass die tatsächlichen Kosten mehr als doppelt so hoch sind, wenn man die Infrastrukturkosten am Boden einrechnet. Aus heutiger Sicht gibt es keinen Zweifel daran, dass das Shuttle-Programm aus wirtschaftlicher Sicht ein Desaster war. Insgesamt wird der amerikanische Steuerzahler gigantische 175 Milliarden Dollar für die 135 Shuttle-Flüge ausgegeben haben. War es das unter dem Strich wert?
Um große Module zum Aufbau der ISS ins All bringen zu können, bedurfte es eines Fluggeräts mit entsprechend großer Ladebucht. Wer also Ja zum Bau der Raumstation sagte, musste auch Ja zum Raumgleiter sagen. Und auch das berühmte Weltraumteleskop "Hubble", das mit seinen fantastischen Bildern weltweit die Menschen beeindruckte, konnte nur mit einem großen Raumtransporter ins All transportiert werden. Das Gleiche gilt natürlich für den einen oder anderen großvolumigen Spionagesatelliten. Zumindest aus heutiger Sicht ist klar, dass man den gleichen Nutzen auch deutlich billiger hätte haben können. Ein Lastenesel fürs All muss nämlich nicht bemannt sein, und ein unbemannter Raumtransporter ist halt sehr viel kostengünstiger. Zum Transport von Astronauten wiederum reichen im Prinzip kleine Kapseln, so wie die bewährten russischen Sojus-Raumschiffe. Auf diese werden die Amerikaner künftig ohnehin zurückgreifen müssen, um Astronauten zur ISS und zurück zur Erde zu bringen.
Zum ersten Mal nach einem halben Jahrhundert Raumfahrtgeschichte verfügen die USA bis auf Weiteres nicht mehr über eigene Kapazitäten, Menschen ins All zu bringen. Moskau lässt sich jeden Sitzplatz in einer Sojus-Kapsel mit 51 Millionen Dollar bezahlen. Verglichen mit einer mehr als eine Milliarde Dollar teuren Shuttle-Mission ist das allerdings ein Schnäppchenpreis. Die aus den 1960er-Jahren stammende, robuste Sojus-Technik hat das Shuttle-Zeitalter überlebt. Bislang wurden mehr als 1300 Sojus-Raketen gestartet, und während es Shuttles künftig nur noch im Museum geben wird, ist ein Ende von Sojus-Missionen nicht absehbar. Im Gegenteil: In diesem Jahr ist sogar der erste Start einer Sojus-Rakete am europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana geplant. Dort wurde in Sinnamary, rund 60 Kilometer nördlich von Kourou, ein neuer Spaceport errichtet, in dem die vergleichsweise preiswerten Sojus-Raketen jene Marktsegmente beim Transport von Satelliten abdecken sollen, für die ein Einsatz der Ariane-5 nicht wirtschaftlich ist. Sowohl die Ariane- als auch die Sojus-Rakete werden von der Firma Arianespace vermarktet – ein wirtschaftlich interessantes Modell.
Alternative zu Sojus gesucht
Da die Sojus bekanntlich nicht nur Satelliten, sondern auch Astronauten ins All befördern kann, könnte in den kommenden Jahren der europäische Weltraumbahnhof auch für Reisen von Astronauten zur "Internationalen Raumstation" genutzt werden. "Das ist zwar im Moment nicht vorgesehen", sagt der Chef von Arianespace, Jean Claude Le Gall, "doch wir haben wir beim Bau der neuen Starteinrichtungen für Sojus alle Vorkehrungen so getroffen, dass diese Option offen bleibt."
Bei der Konzeption der Ariane-5 hatte man seinerzeit daran gedacht, sie auch für den Transport von Astronauten in das Weltall zu nutzen. Auf ihrer Spitze hätte der kleine europäische Raumgleiter "Hermes" Platz finden sollen. Die Entwicklung des für drei Astronauten konzipierten Raumschiffs wurde Ende 1992 aus Kostengründen eingestellt. Mithin verfügt auch Europa heute über keine Transportmöglichkeiten für Astronauten. In der aktuellen Situation, die damals nicht vorhergesehen werden konnte, wäre "Hermes" vielleicht eine Sojus-Alternative.
Doch Europa leistet an anderer Stelle einen wichtigen Beitrag zur Aufrechterhaltung des ISS-Betriebs. Nicht nur Astronauten, immer wieder müssen auch Versorgungsgüter, Lebensmittel, Wasser, Treibstoff sowie Experimentiereinrichtungen zur ISS transportiert werden. Hier ist Europa mit den unbemannten ATVs (Automated Transport Vehicle) zur Stelle. Sie werden mit einer Ariane-5 gestartet. Auf der Rückreise nehmen die Transportkapseln mit den so wohlklingenden Namen wie "Jules Verne" oder "Johannes Kepler" Abfälle von der ISS an Bord, um dann beim Eintritt in die Erdatmosphäre planmäßig zu verglühen.
Doch wie geht es nun weiter mit der US-Raumfahrt? Astronauten per Sojus und Materialien per Ariane zur ISS bringen zu lassen kann nicht der Inbegriff des amerikanischen Traums sein. Die Shuttles haben so viel Geld verschlungen, dass sich die Nasa offenbar parallel nicht mehr die Entwicklung eines Nachfolgesystems leisten konnte. Im Moment ist die ganze Hoffnung auf private Anbieter gerichtet, die mit preiswerten Raketen der Nasa aus der Klemme helfen sollen. Doch ob die Rechnung aufgehen wird, ist noch fraglich.
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