18.02.13

Recycling

Die Rohstoff-Schätze in ausrangierten Flugzeugen

Ausgemusterte Maschinen rotten häufig irgendwo vor sich hin. Dabei stecken in ihnen wertvolle Rohstoffe wie Aluminium, Kupfer und Kohlefaser. 90 Prozent jedes Fliegers könnten recycelt werden.

Von Anja Richter
Foto: Infografik Die Welt
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So manchem Piloten dürfte das Herz bluten: Da ist er jahrelang mit einer Maschine jeden Tag über den Wolken gekreist – und dann wird das Flugzeug verschrottet. Ein schwerer Verlust, nicht nur für Piloten. Denn die Wracks sind alles andere als wertlos. In ihnen stecken wertvolle Rohstoffe.

Etliche Tonnen Aluminium, Stahl, Titan, Kohlefaser und Kupfer gibt es in den Maschinen, die Fluggesellschaften nach Millionen von Flugkilometern ausmustern. Trotzdem landeten von den rund 200.000 Flugzeugen, die jeden Tag starten, in den vergangenen Jahren etliche Tausend auf dem Müll. Etwa 45 Prozent des wertvollen Restmaterials einer Maschine endeten auf dem Müll.

Das aber soll sich ändern. Flugzeuge werden heute nicht mehr so lange im Einsatz gehalten wie noch vor wenigen Jahrzehnten – der technische Fortschritt macht das kaum möglich. Dies, das gestiegene Umweltbewusstsein und die hohen Rohstoffpreise lassen Ingenieure erfinderisch werden.

Airbus diskutierte im Jahr 2005 zum ersten Mal mit der EU-Kommission über die Frage, wie sich eine Wiederverwertung ausrangierter Maschinen gestalten könnte, nicht zuletzt, weil der europäische Hersteller allein in den nächsten 20 Jahren rund 28.000 neue Maschinen einsetzen möchte.

Boeing hat ähnliche Pläne und will im gleichen Zeitraum 8000 Flugzeuge aus dem Verkehr ziehen. Das sind immerhin 400 pro Jahr und auch nur die Passagiermaschinen mit mehr als 100 Sitzen; Sportflugzeuge, Militärjets und kleine Maschinen sind nicht eingerechnet.

Mindestens zwei Drittel wiederverwertbar

Obwohl Airbus bereits 1972 seinen ersten Jet in die Luft schickte und auch schon vorher bekannt war, dass Flugzeuge recycelbares Gut enthalten, stellte das Ausschlachten von "Pamela" vor acht Jahren ein Pilotprojekt dar. Process for the Advanced Management of End-of-Life-Aircraft, also "Prozess zur Verwendung von Flugzeugen am Ende ihrer Nutzungszeit" lautet der Name des Projekts und seines Flugzeugs, das die türkische Fluggesellschaft Fly Air 2005 nach 25 Dienstjahren und 80 Millionen Kilometern aus ihrer Flotte genommen hatte.

Der Airbus A300, 1980 gebaut, wog nach seiner Ausmusterung etwa 106 Tonnen. 61 Tonnen davon waren recycelbar.

Doch wie recycelt man ein Flugzeug? Darum kümmern sich Ingenieure um Sebastian Jeanvré. Er arbeitet für das Braunschweiger Unternehmen Keske, das sich mit dem Recycling von Flugzeugen beschäftigt. In Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Clausthal, dem Logistikunternehmen Allcox International und der Süderelbe AG gründete die Firma die Arbeitsgruppe More-Aero.

Das Team arbeitet an der Entwicklung einer sogenannten mobilen Recycling-Einheit. Dabei handelt es sich um 20 Fuß große Container, die alle notwendigen Maschinen für das Auseinandernehmen etwa eines Airbus enthalten. Die Schrottschere und das Stromaggregat stehen inzwischen bereit, sagt Jeanvré, ebenso wie der Greifer, der, einmal an einen vor Ort gemieteten Bagger angebracht, das Flugzeug auseinanderreißt, als ob es aus Pappmachee bestünde.

Mobile Recycling-Einheiten

Bereits in wenigen Wochen wolle das Team die ersten mobilen Recycling-Einheiten verschicken, sagt Jeanvré, und dann eine Wiederverwertbarkeit der Materialien in Höhe von bis zu 85 Prozent garantieren. Derzeit prüfe das Unternehmen, in welche Länder die Firma die Technik entsende. Anfragen gebe es genug.

Zuerst stehen Projekte in Brasilien und Südafrika auf dem Programm. Denn in den Schwellen- und Entwicklungsländern, in die die Flugzeuge günstig verkauft werden, verschwinden sie zum Teil jahrelang in der Versenkung.

Im vergangenen Jahr hatte das Braunschweiger Unternehmen auf dem Flughafen von Kuala Lumpur in Malaysia zwei Boeing 737-300 auseinandergenommen. Dabei saugen Techniker zuerst alle im Flugzeug verbliebenen Flüssigkeiten ab, etwa Abwasser und Kerosin, anschließend bauen sie die Technik aus. Dann reißen sie den Rumpf auseinander, erst die Nase des Fliegers, dann das Mittelstück, eine Sitzreihe nach der nächsten, schließlich die Flügel.

Etwa drei Tage dauert die Demontage eines Airbus. Ist das Flugzeug zerlegt, schickt der Logistiker Allcox den Schrott per Schiffscontainer nach Deutschland.

Triebwerke und Turbinen

Einige Komponenten sind nicht wiederzuverwerten: die Kabinen- und Frachtraumverkleidung und die Isolierungen beispielsweise. Andere Teile können wieder an die Hersteller verkauft werden, die sie dann überholen. Dabei geht es um die Trieb- und Fahrwerke, die Hilfsturbinen sowie alle elektrischen und elektronischen Gerätschaften.

Übrig bleibt der wertvolle Rest recycelbarer Rohstoffe – und mit ihnen der finale Akt des Flugzeugausschlachtens. Dieser Schritt ist sehr kompliziert: Nur schwer voneinander lösbare Metalle müssen in sortenreine Industriestoffe getrennt werden. Das Aluminium der Außenhülle muss zu millimetergroßen, reinen Aluminiumkügelchen werden. Gleiches gilt für Kupfer.

Diese Metallpülverchen sollen dann wieder in die Wertstoffindustrie zurückfließen, zum Teil bis in den Produktionsprozess der Flugzeugbauer. Bis zu 70 Prozent des Materials könnten Schätzungen zufolge in Zukunft wieder Verwendung finden.

Noch ist es nicht so weit. Das Team der TU Clausthal, Partner von Keske und Mitglied der Projektgruppe More-Aero, arbeitet derzeit an solch einem Verfahren. "Das Problem ist, dass die Flugzeuge nicht nur wunderschöne Rohstoffe enthalten, sondern diese natürlich auch außerordentlich eng miteinander verzahnt sind", sagt Daniel Goldmann, Professor am Institut für Aufbereitung, Deponietechnik und Geomechanik in Clausthal. Schließlich solle eine Maschine nicht in der Luft auseinanderfallen.

Ein Wert von mehr als 100.000 Euro

Doch darin liegt auch eine große Herausforderung für die Entsorgungsfirmen. "Wir finden in einem Flugzeug an den verschiedensten Stellen die verschiedensten Metalle, die wiederum in den unterschiedlichsten Verbindungen auftauchen", sagt Goldmann. Aluminium finde sich beispielsweise in unterschiedlichen Legierungen im Flugzeug wieder, einmal mit Zink verarbeitet, dann mit Kupfer, im Rumpf oder in den Tragflächen.

Deswegen könnten die Metalle nicht einfach zusammen eingeschmolzen werden, es käme nur relativ minderwertiges Material heraus. Wie sich das Trennen der Metalle sowohl mithilfe von Maschinen, aber auch menschlicher Hand gestalten lasse, sei noch nicht klar.

Auch wenn das Verfahren aufwendig ist: Es lohnt sich. Denn in einer ausrangierten Großmaschine steckt ein Schrottwert von 100.000 Euro und mehr. Und die Preise für die Rohstoffe steigen.

Entsprechend groß ist der Wettbewerb: Auch wenn die meisten Flugzeuge erst in den kommenden Jahren ausrangiert werden, können Entsorgungsunternehmen wie Keske Altflugzeuge auch heute nicht einfach kaufen, sondern müssen in einer Versteigerung für sie bieten. Die Konkurrenz kommt aus den USA oder Frankreich.

Neue Umweltrichtlinie ab 2015

Spätestens ab dem Jahr 2015 müssen alle Unternehmen, die sich mit dem Bau von Flugzeugen beschäftigen, handeln. Denn dann tritt die Umweltmanagementnorm ISO 14001 in Kraft.

Ebenso wie Automobilhersteller müssen die Firmen sich dann auch um den Verbleib ihrer Flugzeuge kümmern, die sie nicht länger zu ihrer Flotte zählen.

Ein weiterer möglicher Ansprechpartner ist dann die Tarmac Aerosave, ein Unternehmen, das Airbus und die Entsorgungsfirma Sita France vor vier Jahren in der Nähe des Flughafens von Tarbes gründeten und das sich ausschließlich der Wiederverwertung von Altflugzeugen widmet. Etwa 30 Großflugzeuge können die Techniker von Tarmac im Jahr auseinandernehmen, damit die Rohstoffe dann wieder in den Produktionsprozess fließen.

Es scheint also möglich, dass der Pilot, der heute noch seiner Maschine nachtrauert, irgendwann wieder mit ihr fliegt. Oder zumindest mit einem Teil von ihr, etwa einer Tragfläche mit recyceltem Aluminium.

Foto: picture-alliance/ dpa

In Thailand wird ein ausrangiertes Militärflugzeug im Meer versenkt.

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