Das Wort ist wie dazu gemacht, um sich ins kollektive Gedächtnis einzuschreiben. Um zum geflügelten Wort zu werden, an das sich noch Generationen von Kölnern erinnern werden.
So technisch-prosaisch einerseits und wie aus einem Loriot-Sketch andererseits. Die Schlitzwandlamelle.
Sie ist Dreh- und Angelpunkt in einem Skandal, der genügend Stoff für einen Kölner "Tatort" bieten würde.
Betrug, Korruption, "hoch kriminelle Vorgänge", wie Bauminister Lutz Lienenkämper (CDU) die Angelegenheit nennt.
Wahrscheinlich ist auch der Tod zweier Menschen, die beim Einsturz des Historischen Stadtarchivs am Waidmarkt am 3.März 2009 ihr Leben verloren, die Folge dieses unglaublichen Pfuschs, der beim Bau der neuen Kölner U-Bahn betrieben wurde.
Die weiteren Folgen sind noch nicht absehbar – die nächste Gefahr jedenfalls birgt das Hochwasser, und das kommt bestimmt.
Erst vor ein paar Tagen war bekannt geworden, dass der Bau der Kölner Nord-Süd-Stadtbahn, dieses ohnehin umstrittene Milliardenprojekt, von systematischem und organisiertem Betrug erschüttert wird.
Ein Zeuge hatte bei der Kölner Staatsanwaltschaft ausgesagt, dass in den Baugruben "nur jeder zweite oder dritte Stahlbügel" zur Sicherung einbetoniert wurde. Ein Polier soll mehrere Tonnen dieser offenbar heiß begehrten Stahlbügel an Schrotthändler verkauft und sich so einen ansehnlichen Zuverdienst verschafft haben.
Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) gingen den Anschuldigungen nach, inspizierten die Baugrube am Heumarkt – und wurden fündig: Mehr als 80 Prozent der nötigen Stahlbügel fehlten.
Statiker gaben schnell Entwarnung, keine Gefahr für die Karnevalsumzüge, hieß es, Einsturzgefahr bestehe nicht. Aber das war erst der Anfang.
Schon kurz nach der Tragödie um das Kölner Stadtarchiv war vermutet worden, dass der Einsturz des Gebäudes mit der Baugrube an der zukünftigen U-Bahn-Haltestelle Waidmarkt im Zusammenhang stehe.
Nur hatte niemand eine rechte Vorstellung, wie. Bis das Problem mit der Schlitzwandlamelle Gestalt annahm. In jener Baugrube am Waidmarkt nämlich – sowie am Rathaus und am Heumarkt – wurden nicht nur zu wenig Eisenverstrebungen verbaut, auch zu wenig Beton wurde zur Baugrubensicherung verwendet.
Der Beton, der in die sogenannten Schlitzwandlamellen gegossen wird, den einzelnen Abschnitten der Schutzwand, soll das Eindringen von Grundwasser in die Baugrube verhindern.
Durch den Mangel an Beton jedoch konnten laut Gutachter Anfang letzten Jahres offenbar große Mengen an Grundwasser in die Baugrube einströmen – und dies wiederum könnte zum Einsturz am 3.März 2009 geführt haben.
Ein Versehen? Ausgeschlossen, sagen die Ermittler. Ein Betonguss dieser Art wird präzise bis penibel dokumentiert. Für jede Schlitzwandlamelle müsste ein eigenes Bauprotokoll vorliegen. Die Ermittler aber fanden für unterschiedliche Bauwerke Protokolle mit identischen Daten, laut "Kölner Stadt-Anzeiger" liegen ihnen falsche Vermessungsprotokolle für 28 Schlitzwände vor.
Nach einem so schneereichen Winter bringt das Tauwetter die nächsten Schwierigkeiten. Experten haben beteuert, dass die Stabilität der Baugruben bis zu einem Pegelstand des Rheins von vier Metern gewährleistet ist.
Momentan liegt der Pegel bei 2,80 Metern. Die Kölner Hochwasser-Schutzzentrale rechnet aber damit, dass der Rheinpegel in den nächsten Wochen auf bis zu acht Meter ansteigen könnte.
Der steigende Rhein führt zu steigendem Grundwasser, das auf die ungenügend abgesicherten Baustellenmauern drücken könnte. Durch die fehlenden Eisenbügel sei die nötige Stabilität bei steigendem Grundwasser von einem gewissen Punkt an nicht mehr gewährleistet, sagte der Präsident der Ingenieurkammer-Bau NRW, Heinrich Bökamp.
"Wenn die Grube nicht rechtzeitig stabilisiert werden kann, bleibt eine Flutung die einzige Möglichkeit", sagte er.
Der Vertrag mit der Firma Bilfinger Berger, die federführend am Bau der Kölner U-Bahn beteiligt ist, steht mittlerweile auf dem Prüfstand.
Bei einer Krisensitzung der Kölner Verkehrs-Betriebe kritisierten Vorstand und Aufsichtsrat die Informationspolitik des Mannheimer Unternehmens zur Sicherheitslage an den Kölner Baustellen.
Der Konzern zog seinerseits die ersten Konsequenzen aus dem Skandal. Bilfinger Berger suspendierte einen Polier, einen Bauleiter und einen Oberbauleiter. Zugleich betonte das Unternehmen, es handele sich ausdrücklich nicht um die "Führungsriege" des Unternehmens.
